18 °C Rethymno, GR
07/05/2021

Η ανατομία του ΒΟΑΚ και πως αδικήθηκε το Ρέθυμνο από τη χάραξή του

Η πρόχειρη χάραξη

Ο ΒΟΑΚ (βόρειος οδικός άξονας Κρήτης) σίγουρα αποτέλεσε το μεγαλύτερο αναπτυξιακό έργο που έγινε ποτέ στην Κρήτη. Ωστόσο ο χαρακτηρισμός αυτός δεν τεκμηριώνει και το ότι το έργο κατασκευάστηκε με τον καλύτερο σχεδιασμό που θα μπορούσε να υπάρξει. Σε αρκετά σημεία ο σχεδιασμός αποδείχτηκε πως ήταν πολύ πρόχειρος, με αποτέλεσμα να αποτελέσει τροχοπέδη για την ανάπτυξη των περιοχών αυτών. Ήταν αρκετές οι περιπτώσεις που η χάραξη του ΒΟΑΚ πλησίασε τόσο πολύ στη παράκτια ζώνη, σε σημείο μάλιστα που υποβαθμίστηκαν σημαντικά οι προοπτικές αξιοποίησης των εκτάσεων των παραλιακών αυτών περιοχών. Το πιο τρανταχτό παράδειγμα αποτελεί η χάραξη στην περιοχή του Πετρέ, της παραλίας της Επισκοπής, αλλά και του Καβρού Αποκορώνου, όπου το οδόστρωμα φτάνει μέχρι και την αμμώδη έκταση. Άλλη σοβαρή αστοχία, συνέβη στη περιοχή της Αχλάδας και της Αγίας Πελαγίας, στην κάθοδο προς τα Λινοπεράματα στο Ηράκλειο, όπου αντί η χάραξη να γίνει με την κατασκευή σήραγγας όπως έγινε στο Βραχάσι Λασιθίου, προτιμήθηκε μια μαιανδρική διαδρομή με ανηφοριές και κατωφέρειες. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα στη περιοχή αυτή και σε μήκος τουλάχιστον 3 χιλιομέτρων το οδόστρωμα να παρουσιάζει πολύ μεγάλη επικινδυνότητα όπου και προφανώς συμβαίνουν πολλά ατυχήματα.

Η άγνωστη απόφαση

Είναι αλήθεια πως, είναι ελάχιστα ή και καθόλου γνωστό το πότε αποφασίστηκε και με ποιες διαδικασίες να κατασκευαστεί ο ΒΟΑΚ. Οι λίγες πληροφορίες που υπάρχουν συνηγορούν στο ότι η απόφαση πάρθηκε αρχές της δεκαετίας του ’60 επί κυβερνήσεων της Ενώσεως Κέντρου. Εκτιμούμε πως τα επόμενα χρόνια ετοιμάστηκαν οι μελέτες, προχώρησαν οι διαδικασίες απαλλοτριώσεων που πάντα είναι χρονοβόρες και το έργο δημοπρατήθηκε ή ανατέθηκε με κάποιες διαδικασίες. Η έναρξη της κατασκευής του έργου ξεκίνησε με το πέρας του 1965. Η κατασκευή συνεχίστηκε και τα επόμενα χρόνια επί της δικτατορίας και διήρκεσε μεγάλο χρονικό διάστημα. Τα πρώτα τμήματα άρχισαν να παραδίνονται αρχές της δεκαετίας του ’70 και στην ολότητά του πια το έργο παραδόθηκε στα τέλη της δεκαετίας του ’70. Όμως πράγματι μας παραμένουν άγνωστα τα αληθινά κίνητρα της κατασκευής αυτού του έργου. Επίσης, δεν έχει διευκρινιστεί το αν η κατασκευή του ΒΟΑΚ τότε ήταν πραγματικά η βούληση των κυβερνήσεων για την ανάπτυξη του νησιού.

Τα εκτός χώρας κέντρα λήψης αποφάσεων

Τα χρόνια αυτά, η Ελληνική Δημοκρατία, επιχειρούσε ακόμη τα νηπιακά της βήματα μόλις μια δεκαπενταετία από τη λήξη της Γερμανικής κατοχής που κατέστρεψε τη χώρα, και μόλις 10 χρόνια από τη λήξη του εμφύλιου που ολοκλήρωσε την ισοπέδωσή της! Ήταν τα «πέτρινα» χρόνια της Δημοκρατίας μας, όπου τα πραγματικά κέντρα λήψης των σημαντικών αποφάσεων για τη χώρα μας και τον δύσμοιρο τον Ελληνικό λαό, βρίσκονταν ακόμη εκτός Ελλάδας. Είτε στην Μ. Βρετανία είτε ακόμη μακρύτερα στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού, στις ΗΠΑ. Ήταν η περίοδος που κτίζονταν τα προπετάσματα του ψυχρού πολέμου, ανάμεσα στη Σοβιετική Ένωση και τις ΗΠΑ.

Η Κρήτη στα προπετάσματα του Ψυχρού Πολέμου

Ήδη η Κρήτη είχε επιλεγεί ως ο χώρος όπου θα εγκαθίσταντο σημαντικές επιχειρησιακές πολεμικές βάσεις για τον έλεγχο της Μεσογείου, από το ΝΑΤΟ και τις ΗΠΑ. Ως τέτοιες είχαν προσδιοριστεί ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του ’50, το μεγάλο φυσικό λιμάνι της Σούδας και η αεροπορική βάση πυραύλων στο Ακρωτήρι, στα Χανιά, όπως και η μεγάλη τηλεπικοινωνιακή βάση στις Γούρνες στα ανατολικά του Ηρακλείου. Οι τρεις αυτές βάσεις στο κέντρο της Μεσογείου και σε στρατηγική θέση και σε απόσταση αναπνοής από τη Σοβιετική Ένωση, αποτελούσαν κέντρα υψίστης σημασίας για τις ΗΠΑ και το ΝΑΤΟ.

Η αδυναμία συγκοινωνιακής σύνδεσης

Ωστόσο υπήρχε ένα πολύ μεγάλο θέμα, με την πολύ δύσκολη οδική σύνδεση των δύο αυτών περιοχών. Του Ακρωτηρίου και της Σούδας στα Χανιά, με τις Γούρνες στο Ηράκλειο. Η διαδρομή μεταξύ τους ήταν περίπου 170 χιλιόμετρα μέσω της παλαιάς εθνικής οδού. Και το χειρότερο! H διάρκεια της διαδρομής σε πραγματικό χρόνο ήταν τουλάχιστον 7 ώρες συνυπολογίζοντας τις δυσκολίες διέλευσης μέσα από δεκάδες χωριά, όπου κυκλοφορούσαν ζώα, πεζοί, γεωργικά μηχανήματα και πολλά άλλα εμπόδια. Αυτή η πολύ μεγάλη καθυστέρηση στην συγκοινωνιακή σύνδεση καθιστούσε αδύνατη την επίσκεψη από τη μία βάση στην άλλη και την επάνοδο πίσω, στο ίδιο 24ώρο. Θα έπρεπε οπωσδήποτε να μεσολαβήσει και μία διανυκτέρευση. Αυτή η πολύ μεγάλη καθυστέρηση καθιστούσε αδύνατη τη συνεργασία των δύο βάσεων που ήταν απόλυτα απαραίτητη και για τη λειτουργία τους αλλά και για την ασφάλειά τους. Τα πολεμικά αεροπλάνα και πλοία, κυρίως αφικνούνταν από τις ΗΠΑ στα Χανιά, και έπρεπε οδικά να μεταφέρονται στο Ηράκλειο και το προσωπικό αλλά και το πολεμικό υλικό ή ακόμη και το τηλεπικοινωνιακό υλικό πολύ υψηλής τεχνολογίας για την εποχή εκείνη. Η βάση των Γουρνών, από δημοσιογραφικές πληροφορίες, διέθετε μηχανήματα ηλεκτρονικής παρακολούθησης εντοπίζοντας όλα τα διαπλέοντα πλοία στη Μεσόγειο και είχαν τη δυνατότητα να ακυρώνουν τα τηλεπικοινωνιακά συστήματα των πλοίων αυτών. Ακόμη διέθετε και ηλεκτρονικά μηχανήματα που μπορούσαν να μπλοκάρουν τα οποιασδήποτε σήματα επικοινωνίας από και προς τη Σοβιετική Ένωση προς το Βορά.

Ο ΒΟΑΚ ως λύση σύνδεσης

Ήταν λοιπόν από τα ούκ άνευ για τις ΗΠΑ και το ΝΑΤΟ, να βρεθεί τρόπος να αποκατασταθεί η συγκοινωνιακή σύνδεση των δύο βάσεων, ώστε η διαδρομή να διαρκεί ένα λογικό χρόνο. Η λύση της κατασκευής του ΒΟΑΚ επελέγη ως η πιο αποτελεσματική. Και πράγματι όταν πια ολοκληρώθηκε ο Εθνικός οδικός άξονας η διάρκεια των 7 ωρών της διαδρομής, περιορίστηκε σε μόλις τις 2 ώρες. Μία ακόμη παρατήρηση που συνηγορεί στην υποστήριξη αυτής της εκδοχής, είναι ότι η πρώτη αυτή χάραξη και η ολοκλήρωση του ΒΟΑΚ, άρχιζε ακριβώς από τη Σούδα και τελείωνε στις Γούβες Ηρακλείου όπου και βρισκόταν η βάση των Γουρνών. Τα υπόλοιπα τμήματα, δηλαδή από τις Γούβες ως τη Χερσόνησο τα Μάλια και τον Άγιο Νικόλαο ολοκληρώθηκαν πολύ αργότερα και όταν πια είχε γίνει ολοφάνερο το πόσο ο οδικός αυτός άξονας ήταν απαραίτητος για την τουριστική ανάπτυξη αυτής της περιοχής που προχωρούσε με αλματώδη ρυθμό. Ακόμη σε αργότερο χρόνο ολοκληρώθηκε το τμήμα Σούδα – Καστέλι Κισσάμου στα Χανιά.

Ο αμυντικός σκοπός

Με την παραπάνω λοιπόν εκδοχή ο ΒΟΑΚ κατασκευάστηκε για αμυντικούς και στρατιωτικούς σκοπούς, που πολύ σύντομα όμως αποδείχτηκε πως ήταν και απόλυτα αναγκαίος και χρήσιμος και για τη συνολική ανάπτυξη του νησιού. Πολύ περισσότερο ήταν απαραίτητος για την τουριστική ανάπτυξη, που ξεκίνησε αρχές της δεκαετίας του ’70 και προχωρούσε με πολύ γοργούς ρυθμούς.Ο σχεδιασμός του λοιπόν δεν ήταν εξ αρχής με μπούσουλα την τουριστική ή και συνολικά την ανάπτυξη και γι’ αυτό περιέπεσε και σε αρκετές αστοχίες.

Η αστοχία του ΒΟΑΚ στο Ρέθυμνο

Έτσι δικαιολογείται το πώς δεν μπόρεσαν να προβλέψουν το πόσο άστοχη ήταν η διέλευση του ΒΟΑΚ από τις περιοχές της Σκαλέτας και ολόκληρου του κάμπου του Ρεθύμνου όπου τις υποβάθμισε εντελώς ως φυσικά τοπία, καθώς και ως τουριστικές περιοχές. Δεν ακυρώνεις μια από τις ομορφότερες περιοχές του νησιού που διαθέτει 14 χιλιόμετρα συνεχόμενη αμμώδη παραλία. Το ίδιο βέβαια συνέβη και με την περιοχή του Πετρέ, του Καβρού ως και τη Γεωργιούπολη, μια συνεχόμενη παραλία μήκους 6 τουλάχιστον χιλιομέτρων.

Τέτοια άστοχη παρέμβαση βέβαια δεν έγινε στη περιοχή της Χερσονήσου και των Μαλίων, όπου δεν κατασκευάστηκε τότε το αναλογούν τμήμα του ΒΟΑΚ, γιατί θα υποβαθμίζονταν η παραλιακή τουριστική περιοχή. Έτσι εκεί παρέμεινε για 35 χρόνια η χάραξη της παλαιάς εθνικής οδού που περνούσε μέσα από τους οικισμούς της Χερσονήσου και των Μαλίων. Πολύ αργότερα, κατασκευάστηκε η παράκαμψη των δύο οικισμών, στην πλαγιά του ανάντι ορεινού όγκου και σε υψόμετρο περίπου 200 τουλάχιστον μέτρων και η οποία ολοκληρώθηκε μόλις πριν από 15 χρόνια. Έτσι ο ΒΟΑΚ στη πολύ σπουδαία τουριστική ζώνη Χερσονήσου – Μαλίων έγινε σε τέτοια απόσταση από τη θάλασσα, ώστε δεν πρόκειται να ενοχλήσει για πολλά χρόνια ουδεμία ιδιοκτησία και ουδεμία οικοδομική δραστηριότητα ανέγερσης ξενοδοχείων ή κατοικιών.

Υπάρχει δυνατότητα διόρθωσης της αστοχίας

Ωστόσο εκτιμούμε πως υπάρχουν τα περιθώρια διόρθωσης αυτής της αστοχίας στη χάραξη. Τα επίμαχα σημεία εντοπίζονται τόσο ανατολικά όσο και δυτικά της πόλης του Ρεθύμνου. Η παράκαμψη της πόλης του Ρεθύμνου κρίνεται περίπου ικανοποιητική, οπότε θεωρούμε πως δεν συντρέχει κανένας λόγος να γίνει νέα χάραξη. Και μάλιστα υπάρχουν ισχυρά επιχειρήματα που συνηγορούν σε αυτό. Κατά πρώτον έχουν κατασκευαστεί οι δύο κοιλαδογέφυρες που είναι πολύ μεγάλου κόστους κατασκευής. Κατά δεύτερον μια μετατόπιση του ΒΟΑΚ νοτιότερα θα προσέκρουε στον οικοπεδικό χώρο του Πανεπιστημίου, που αυτό θα ήταν εντελώς απαράδεκτο και άδικο. Και κατά τρίτον έχει προχωρήσει τόσο πολύ η ανοικοδόμηση στην περιοχή Πανόραμα στο Ατσιπόπουλο που επίσης θα ήταν άδικο και ανήθικο να προκληθεί μια τέτοια αναστάτωση.

Η ανατολική περιοχή

Η μία από τις δύο επίμαχες περιοχές για μια νέα χάραξη του ΒΟΑΚ, που θα έχει απόλυτα αναπτυξιακά χαρακτηριστικά για τα επόμενα τουλάχιστον 80 χρόνια ως και το κλείσιμο του 21ου αιώνα, είναι κατ’ αρχήν, εκείνη στα ανατολικά της πόλης του Ρεθύμνου. Εκτιμούμε πως θα πρέπει να διερευνηθεί η δυνατότητα για μια νέα χάραξη, όπου ο άξονας θα μετατοπιστεί πολύ νοτιότερα, στις πλαγιές των λοφωδών εκτάσεων προς τα νότια και στα υψόμετρα περίπου των 150 έως και των 200 μέτρων. Έτσι η διαδρομή θα μετατοπιστεί αρκετά προς την ενδοχώρα και θα διέρχεται κυρίως από άγονες και ακαλλιέργητες εκτάσεις και για τις οποίες μάλιστα θα υπάρξουν αξιόλογες ευκαιρίες αξιοποίησής τους. Ακόμη, θα βρεθεί σε πολύ κοντινή απόσταση σε πολλούς οικισμούς, δημιουργώντας συνθήκες πολύ καλύτερης προσβασιμότητάς τους. Αφού διατρέξει λοιπόν τις περιοχές πολύ νοτιότερα του κάμπου του Ρεθύμνου, στη συνέχεια θα περάσει βορειότερα ή νοτιότερα από τον οικισμό των Έρφων, ανάλογα με τους τεχνικούς υπολογισμούς, καθώς και νότια της περιοχής του πάνω Λατζιμά. Προχωρώντας προς τα ανατολικά, θα διασχίσει τις περιοχές βόρεια των Αγγελιανών, νότια του Ρουμελή, και θα καταλήξει νότια του οικισμού των Σιριπιδιανών για να συνδεθεί με τον ήδη υπάρχοντα ΒΟΑΚ στην ανωφέρεια λίγο πριν τη κάθοδο προς το Μπαλί. Θα είναι μια διαδρομή περίπου 27 χιλιομέτρων που θα αντικαταστήσει την ήδη υπάρχουσα διαδρομή που είναι 24 χιλιόμετρα. Η μεγάλη διαφορά της νέας χάραξης από την παλιά θα είναι το ότι με τη νέα χάραξη θα αναβαθμιστούν και θα κερδίσουν παράλληλα και τα χωριά της ενδοχώρας αλλά και η παραλιακή ζώνη, όπως και ο κάμπος του Ρεθύμνου.

Η δυτική περιοχή

Μια ανάλογη μετατόπιση προς τα νοτιότερα θα πρέπει να διερευνηθεί και για την περιοχή του Πετρέ, της παραλίας της Επισκοπής, του Καβρού, της Γεωργιούπολης και έως την περιοχή βόρεια των Βρυσών Αποκορώνου. Η νέα αυτή χάραξη θα απελευθερώσει χιλιάδες στρέμματα γης που θα μπορέσουν να αξιοποιηθούν είτε για τουριστική είτε για γεωργική χρήση. Συγχρόνως όμως θα εξασφαλίσει και πολύ καλύτερη προσβασιμότητα σε πολλούς οικισμούς της περιοχής.

Λειτουργικότητα αλλά και οδική ασφάλεια

Παραπάνω αναφερθήκαμε μόνο στο θέμα της νέας χάραξης του ΒΟΑΚ στην περιοχή του Ρεθύμνου. Υπάρχουν όμως και πολλές άλλες αστοχίες και παραλήψεις που πρέπει να διορθωθούν, για να μπορούμε να συζητάμε για ένα σύγχρονο αυτοκινητόδρομο Ευρωπαϊκών προδιαγραφών όπως είναι εκείνοι που έχουν κατασκευαστεί στη πατρίδα μας τα τελευταία 20 με 30 χρόνια. Θα πρέπει να προσεχτούν ιδιαίτερα: η ασφάλειά του με τις σωστές κλίσεις του οδοστρώματος, το τσιμεντένιο διαχωριστικό στηθαίο σε όλη τη διαδρομή του, το κλείσιμο των παράνομων εισόδων και εξόδων, καθώς και η διαπλάτυνσή του σε πολλά σημεία. Επιπλέον θα πρέπει να υπάρξει, επαρκέστατη ηλεκτρονική σήμανση και σύστημα οδικών πληροφοριών, ηλεκτροφωτισμός στο μεγαλύτερο μήκος του, καθώς και καλή κατασκευή των απαραίτητων συνδετήριων κόμβων του, αλλά και πολλές άλλες λεπτομέρειες που ισχύουν σήμερα στους σύγχρονους αυτοκινητόδρομους. Αυτές οι ουσιαστικές διορθώσεις και συμπληρώσεις και εάν φυσικά κατασκευαστούν με τον ορθό τρόπο, θα συμβάλλουν τα μέγιστα, στο να μειωθούν ή και να αποφευχθούν τα δεκάδες αυτοκινητιστικά ατυχήματα που συμβαίνουν κάθε χρόνο στον ΒΟΑΚ.

ΒΟΑΚ: Ένας οδικός άξονας πολύ «επαρχιώτης»

Όλα αυτά τα χαρακτηριστικά των σύγχρονων οδικών αξόνων, τα συναντούμε στην Εγνατία οδό, στην Ιονία οδό, στην Ολυμπία οδό, στο νέο κλάδο του Μωρέα, στην Αθηνών -Θεσσαλονίκης, στην Αθηνών – Πατρών, στην Αθηνών -Τρίπολης-Σπάρτης-Καλαμάτας και σε όλους τους σύγχρονους αυτοκινητόδρομους της χώρας μας.

Σίγουρα όμως δεν τα συναντούμε στον δικό μας τον ΒΟΑΚ.

Νομίζουμε πως είναι καιρός πια, να ξεφύγει και το νησί μας από έναν «επαρχιώτη» οδικό άξονα που έγινε με προδιαγραφές του 1965, δηλαδή πριν από 55 χρόνια.

Σίγουρα η Κρήτη έχει αδικηθεί σε αυτόν τον τομέα και πολύ μάλιστα. Ίσως λοιπόν να έχει έρθει το πλήρωμα του χρόνου να αποκατασταθεί αυτή η αδικία.