7 °C Rethymno, GR
26/01/2022

Για τον ΒΟΑΚ άλλη μια φορά

1. Μικρό ιστορικό

Κατά τη δεκαετία του 1970, όταν δηλαδή κατασκευάστηκε ο υφιστάμενος Βόρειος Οδικός Άξονας της Κρήτης (ΒΟΑΚ), οι κυκλοφοριακές ανάγκες που εξυπηρετούσε ήταν περιορισμένες, αλλά και οι ταχύτητες που ανέπτυσσαν τα βαρέα οχήματα, ήταν δραστικά μικρότερες συγκριτικά με τις σημερινές. Σήμερα όμως, μετά από μισόν αιώνα, έχουν αυξηθεί σημαντικά οι δυνατότητες των βαρέων οχημάτων ως προς τις τελικές ταχύτητες ακόμη και σε έντονες κατά μήκος κλίσεις. Παράλληλα, τα υλικά κατασκευής των οδοστρωμάτων έχουν βελτιωθεί σημαντικά συμβάλλοντας στην ανάπτυξη πολύ μεγάλων ταχυτήτων (στα επιβατηγά ιδίως αυτοκίνητα). Με δεδομένη επομένως την αλματώδη αύξηση των μεγεθών εξυπηρέτησης που καλείται να προσφέρει ο συγκεκριμένος δρόμος, και με δεδομένη την αδυναμία του να προσφέρει σήμερα το απαιτούμενο τρίπτυχο ασφάλεια, άνεση, ταχύτητα, έχει καταστεί εξαιρετικά ανεπαρκής και επικίνδυνος, πολύ μακριά από τις δυνατότητες που απαιτούν οι ελληνικές Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ), για δρόμους αυτής της κατηγορίας.

Σύμφωνα με αυτές τις Οδηγίες, ο ΒΟΑΚ (που έχει χαρακτηρισθεί εδώ και είκοσι χρόνια ως οδός ταχείας κυκλοφορίας), ανήκει στην κατηγορία ΑΙ. Στα βασικά χαρακτηριστικά των δρόμων αυτής της κατηγορίας διακρίνουμε το διαχωρισμένο οδόστρωμα και το κάτω όριο της ταχύτητας μελέτης Ve που στην περίπτωση του ΒΟΑΚ είναι 80km/h παρά το γεγονός ότι ο υφιστάμενος δρόμος σε σημαντικό αριθμό τμημάτων του δεν εκπληρώνει τις απαιτούμενες προδιαγραφές. Η σημασία της Ve που θα επιλέξουμε, είναι καταλυτική: θα καθορίσει τη γεωμετρία της λύσης που θα προταθεί, επομένως, σε πολύ μεγάλο βαθμό, το κόστος κατασκευής του υπό μελέτη δρόμου.

2. Οι μελέτες οδοποιίας

Όπως γνωρίζουμε, ο ορθός προγραμματισμός για την υλοποίηση των οδικών έργων αρχίζει από τον Γενικό Χωροταξικό Σχεδιασμό με τον οποίο καταγράφονται οι τρέχουσες και μελλοντικές ανάγκες στις οποίες συμπεριλαμβάνονται και εκείνες που θα εξυπηρετεί το οδικό δίκτυο. Ακολουθεί η εκπόνηση του Στρατηγικού Σχεδιασμού βάσει των στόχων που έχουν επιλεγεί από τον Γενικό Χωροταξικό Σχεδιασμό, σε συνδυασμό με τους διαθέσιμους μακροπρόθεσμα οικονομικούς πόρους.

Με βάση τους παραπάνω Σχεδιασμούς, εκπονείται το Προκαταρκτικό Πρόγραμμα Ιεράρχησης των Αναγκών που θα υπηρετήσει το Οδικό Δίκτυο. Αυτό το πρόγραμμα θα συνδυάσει το επιθυμητό επίπεδο εξυπηρέτησης, τους προγραμματισμένους οικονομικούς πόρους και την αναμενόμενη ζήτηση (τους αναμενόμενους κυκλοφοριακούς φόρτους). Επομένως, πρώτο του βήμα θα είναι η έρευνα, η συλλογή και η επεξεργασία κυκλοφοριακών δεδομένων που θα βοηθήσουν στην τεκμηρίωση της ιεράρχησης των αναγκών στο οδικό δίκτυο που μελετάμε.

Με βασικό εργαλείο τις παραπάνω εργασίες, οδηγούμαστε πλέον στην εκπόνηση της καθαυτό Μελέτης Οδοποιίας, η οποία συντίθεται από τρία στάδια: Αναγνωριστική Μελέτη, Προμελέτη και Οριστική Μελέτη. Αξίζει να σημειωθεί ότι σε πολλές περιπτώσεις, η Αναγνωριστική Μελέτη αντικαθίσταται από την λεγόμενη Προωθημένη Αναγνωριστική Μελέτη είτε για να αποφύγουμε για λόγους οικονομίας την εκπόνηση της Προμελέτης, είτε για να πάρουμε πιο πολλές πληροφορίες από όσες θα μας έδινε η απλή Αναγνωριστική Μελέτη. Τυπική περίπτωση εκπόνησης Προωθημένης Αναγνωριστικής Μελέτης με στόχο τη συλλογή περισσότερων πληροφοριών, συνιστά η πρώτη μελέτη του ΒΟΑΚ (ΟΑΚ 2018) από Καστέλι μέχρι Σητεία.

Θα πρέπει να τονιστεί ότι για τη διασφάλιση της πληρότητας και κατασκευασιμότητας των μελετών, απαιτείται, εκτός από την εφαρμογή των Οδηγιών Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ), η πιστή τήρηση των Εγκυκλίων 37/95 και 27/97 της Γενικής Γραμματείας Δημοσίων Έργων (ΓΓΔΕ) του ΥΠΕΧΩΔΕ που εξασφαλίζει την ορθολογική και ολοκληρωμένη βάση για τη δημοπράτηση των έργων.

Επιπλέον, παράλληλα με τις μελέτες οδοποιίας, για την κάλυψη των απαιτήσεων κοινωνικής αποδοχής και ενταξιμότητας στο περιβάλλον των σχεδιαζόμενων έργων, προβλέπονται ειδικές μελέτες και διαδικασίες (Μελέτες Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, Γεωλογικές Μελέτες κλπ.), σύμφωνα με την ΚΥΑ69269/5387/90 (Κοινή Υπουργική Απόφαση του 1990) αλλά και την Οδηγία 85/337/ΕΟΚ της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

3. Ο φορέας υλοποίησης του έργου

Πρέπει να συμφωνήσουμε ότι η επιλογή του φορέα που θα διαχειριστεί τις μελέτες και τις εργασίες που απαιτούνται για την υλοποίηση ενός έργου, είναι περισσότερο σημαντική ακόμη και από τις επιλογές για το είδος, το μέγεθος, το κόστος κλπ. του ίδιου του έργου.

Όλοι γνωρίζουμε ότι πάντοτε τα αρμόδια κεντρικά Υπουργεία, διαχειρίζονταν τα μεγάλα αναπτυξιακά λεγόμενα έργα. Κάποια χρονική στιγμή, ένα τουλάχιστον μεγάλο έργο, η Εγνατία Οδός συγκεκριμένα, κρίθηκε ότι, εξαιτίας της έκτασης και του μεγέθους της, ήταν πρακτικά αδύνατο να υλοποιηθεί από την κεντρική διοίκηση. Για τον λόγο αυτό, δημιουργήθηκε η γνωστή εταιρεία του Δημοσίου, «Εγνατία ΑΕ», η οποία διαχειρίστηκε με επιτυχία την ολοκλήρωση της κατασκευής του όλου έργου. Σ’ αυτόν τον Οργανισμό, είχαν εξ ανάγκης δοθεί βαθμοί ελευθερίας, ώστε να αποκτήσει εκείνη την ευελιξία που έλειπε από το αρμόδιο Υπουργείο. Χαρακτηριστικό παράδειγμα ανεξαρτησίας αυτού του φορέα από την κεντρική διοίκηση, αποτελεί το γεγονός ότι η «Εγνατία ΑΕ» διαμόρφωσε τους δικούς της Κανονισμούς Μελετών Έργων Οδοποιίας, ανανεώνοντας στην πράξη τους απαρχαιωμένους Ελληνικούς Κανονισμούς της δεκαετίας του ’60. Έχοντας υπόψη αυτό το παράδειγμα η Πολιτεία, δημιούργησε ένα αποκεντρωμένο εργαλείο, τον Οργανισμό Ανάπτυξης Κρήτης (ΟΑΚ). Επεξέτεινε μάλιστα τις αρμοδιότητες αυτού του Οργανισμού, εκτός από την οδοποιία, στον σχεδιασμό και την υλοποίηση των απαιτούμενων μελετών και έργων για τη βέλτιστη διαχείριση των υδάτινων πόρων του νησιού.

Τι όμως έχει συμβεί από το 2017 και μετά; Αν πάρουμε υπόψη:

Ι) Τις αποφάσεις του τότε υπουργού Υποδομών και Μεταφορών

α) να δημιουργήσει την Ειδική Υπηρεσία Δημοσίων Έργων (ΕΥΔΕ) Κρήτης-Δωδεκανήσου (άρθρο 59 του ΠΔ 123/2017) ως κρατικό αντίβαρο στον Οργανισμό Ανάπτυξης Κρήτης (ΟΑΚ)

β) να αφαιρέσει από τον ΟΑΚ αμέσως μετά (Ν 4519/2018 άρθρο 22), τον σχεδιασμό, τη μελέτη, την κατασκευή κλπ. του βασικού οδικού δικτύου του νησιού, με το εκπληκτικό σκεπτικό της ανεπάρκειας αυτού του οργανισμού (λες και δεν μπορούσε το Υπουργείο «του» να συνδράμει με έμψυχο δυναμικό αλλά και με την κατάλληλη υλικοτεχνική υποδομή, ώστε να καταστεί ο ΟΑΚ ικανός να αναλάβει την εκτέλεση έργων τέτοιου μεγέθους)

ΙΙ) Την απόφαση (ΥπΑ 27656 / 09-06-2017) του τότε υπουργού Περιβάλλοντος και Ενέργειας για την «αποκατάσταση» των καταργηθέντων ορίων 65 οικισμών του Νομού Ρεθύμνου (σε αγαστή σύμπνοια με τους τοπικούς άρχοντες και σε πλήρη ευθυγράμμιση με τις απαιτήσεις των «επενδυτών»)

θα διαπιστώσουμε ότι ο κρατισμός σοσιαλιστικής λεγόμενης κοπής όχι μόνο δεν έχει αποβιώσει, αλλά επιστρατεύεται στα δύσκολα για να βγάλει τα κάστανα από τη φωτιά του γνωστού μας νεοφιλελευθερισμού.

Αλλά και ο σημερινός υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, παρά το γεγονός ότι δύο τουλάχιστον φορές είχε δηλώσει ότι θα επαναφέρει στον ΟΑΚ τις αρμοδιότητες που είχε αφαιρέσει ο προκάτοχός του, έχει τελικά ευθυγραμμιστεί στην ίδια λογική.

Συμπερασματικά όσο αφορά στην Κρήτη, έχουμε επανέλθει στην Εποχή των Υπουργείων: Τα περιβάλλοντα των (πρώην και νυν) Υπουργών διαγκωνίζονται για το ποιος κάνει καλύτερη δουλειά, κρύβοντας επιμελώς το γεγονός ότι, για να πάρει μπρος ο μηχανισμός, ο μεν πρώην υπουργός χρειάστηκε έναν τουλάχιστον χρόνο, ο δε νυν σχεδόν δύο χρόνια. Κάθε φορά δηλαδή που θα αλλάζει η κυβέρνηση, ο μισός χρόνος θητείας της νέας κυβέρνησης θα καταναλώνεται στην απαξίωση και σε μερικό ή ολικό ξήλωμα του έργου που είχε επιτελεστεί από την προηγούμενη.

Εύκολα πλέον μπορούμε να συμπεράνουμε πόσο αναγκαία κρίνεται η επαναφορά αρμοδιοτήτων στον ΟΑΚ. Αν μάλιστα θυμηθούμε ότι την μοναδική ολοκληρωμένη μελέτη του ΒΟΑΚ (Προωθημένη Αναγνωριστική Μελέτη Τονιόλου) είχε προκηρύξει και παραλάβει αυτός ο ταλαίπωρος Οργανισμός Ανάπτυξης Κρήτης, αν κατανοήσουμε ότι χωρίς τη συγκεκριμένη μελέτη θα είμαστε ακόμη στο μηδέν, η επαναφορά των αρμοδιοτήτων του και η ενίσχυσή του σε ανθρώπινο δυναμικό και σε υλικοτεχνική υποδομή, φαντάζει κυριολεκτικά μονόδρομος. Η «Εγνατία ΑΕ» μας δείχνει το δρόμο.

4. Η σημερινή κατάσταση και ορισμένα ερωτήματα

Τα στοιχεία του Γενικού Χωροταξικού Σχεδιασμού και του Στρατηγικού Σχεδιασμού, αλλά και το Προκαταρκτικό Πρόγραμμα Ιεράρχησης των Αναγκών που θα υπηρετήσει το υπό μελέτη Οδικό Δίκτυο, (αυτά τα στοιχεία που παλιότερα ονομάζαμε μελέτη σκοπιμότητας) θα έπρεπε να είναι διαφανή και προσιτά σε κάθε ενδιαφερόμενο πολίτη. Κοινός τόπος είναι ότι όσον αφορά στη μελέτη σκοπιμότητας, δηλαδή στο τι επιδιώκουμε και τι αποφεύγουμε με την κατασκευή του ΒΟΑΚ, υπάρχει ένα θολό τοπίο, κάτι που δυστυχώς επανειλημμένα συμβαίνει στα δημόσια έργα. Υπάρχει μια αποστροφή από την πολιτική ηγεσία για τη δημοκρατία, τη διαφάνεια και τον διάλογο, που οφείλει να προηγείται για έργα που αφορούν σε όλους τους πολίτες.

Πρέπει όμως να εξηγηθεί στους πολίτες γιατί και με ποια μελέτη σκοπιμότητας, επιλέχθηκε σήμερα ταχύτητα μελέτης του ΒΟΑΚ Ve = 100km/h με προσδοκώμενη ταχύτητα κυκλοφορίας V85 = 120Km/h δεδομένου ότι είχε προεγκριθεί ταχύτητα μελέτης Ve = 80km/h (με προσδοκώμενη ταχύτητα κυκλοφορίας V85 = 110Km/h). Δηλαδή όλη η φασαρία γίνεται για μια διαφορά 10Km/h!! Ας σημειωθεί ότι αγνοήθηκε παντελώς η δυνατότητα επιλογής ενδιάμεσης κατηγορίας με ταχύτητα μελέτης Ve=90km/h (που μας δίνει την ίδια προσδοκώμενη ταχύτητα V85 = 120Km/h με την Ve = 100km/h!). Η ενδιάμεση κατηγορία (Ve=90km/h) όπως και η Ve = 80km/h, επιτρέπουν χάραξη με γεωμετρία προσαρμοσμένη καλύτερα στο φυσικό ανάγλυφο, με αποτέλεσμα πιο ήπια τεχνικά έργα. Σήραγγες θα μπορούσαν να αποφευχθούν, ενώ μεγάλες διαμορφώσεις, όπως επιχώσεις, εκσκαφές, τοίχοι αντιστήριξης, γέφυρες, κόμβοι κλπ θα μπορούσαν να ελαχιστοποιηθούν, αφού η κατά μήκος μέγιστη επιτρεπόμενη κλίση του δρόμου αυξάνεται όσο μειώνεται η ταχύτητα μελέτης. Για τον ίδιο λόγο (μείωση της ταχύτητας μελέτης), μειώνονται οι μικρότερες επιτρεπόμενες ακτίνες στις καμπύλες στροφής. Μας επιτρέπεται επομένως περισσότερη ευελιξία στη χάραξη, δηλαδή καλύτερη συναρμογή του έργου με το υφιστάμενο ανάγλυφο. Με αυτές τις επιλογές, θα μπορούσαμε να οδηγηθούμε σε δραστικά φθηνότερες λύσεις, γεγονός που θα επέβαλλε και την αναθεώρηση των επιλογών μας για τον τρόπο χρηματοδότησης του όλου έργου.

Ο νέος ΒΟΑΚ προβλέπεται να λειτουργήσει 30 τουλάχιστον χρόνια πριν την επόμενη βελτίωσή του. Με την επιπλέον επένδυση τουλάχιστον 2 δισεκατομμυρίων ευρώ, (το τελικό κόστος της «ακριβής λύσης» κατά την εκτίμησή μας θα προσεγγίσει τα 4 δισ.), θα έχουμε για απόσταση 150 km (όση δηλαδή είναι η απόσταση Χανιά-Ηράκλειο) χρονικό κέρδος 7 λεπτών περίπου. Οφείλουμε επομένως να συνεκτιμήσουμε εάν αξίζει αυτή η θηριώδης αύξηση του κόστους, για τόσο πενιχρό αποτέλεσμα.

Η μοναδική Προωθημένη Αναγνωριστική Μελέτη του ΒΟΑΚ που γνωρίζουμε, είναι εκείνη που παρέδωσε στον ΟΑΚ (2018) το Γραφείο Μελετών του συναδέλφου Τονιόλου. Η ταχύτητα μελέτης βάσει της οποίας εκπονήθηκε αυτή η μελέτη, ήταν Ve = 80km/h. Σήμερα μας έχουν επιβάλει να συζητήσουμε κάποια προμελέτη της λεγόμενης «ακριβής λύσης», χωρίς να έχει προηγηθεί αντίστοιχη αναγνωριστική μελέτη. Εάν αυτή η προμελέτη με Ve = 100km/h βασίστηκε στην παραπάνω αναγνωριστική μελέτη, τίθεται το ερώτημα κατά το πόσο αυτή η σχέση έχει τεκμηριωθεί επιστημονικά.

Η διαβούλευση που υποτίθεται ότι έχει ξεκινήσει, όφειλε να γίνει πολύ νωρίτερα. Σύμφωνα με τους βασικούς πολιτικοκοινωνικούς κανόνες, κρίνεται ότι για το κομμάτι του ΒΟΑΚ που ανήκει στο Νομό μας και ειδικότερα για τις ζώνες που δέχονται μεγάλη οικιστική πίεση ανατολικά και δυτικά της πόλης, έπρεπε να έχει προηγηθεί στοιχειώδης χωροταξικός σχεδιασμός. Συμφωνούμε προφανώς και εμείς ότι ο χωροταξικός σχεδιασμός είναι μια κατ’ εξοχήν πολιτική πράξη, που πρέπει να καθορίζει την αναπτυξιακή διαδικασία για την ολοκληρωμένη και ισόρροπη κατανομή των ανθρώπινων δραστηριοτήτων, με στόχο την αειφόρο ανάπτυξη, δηλαδή αυτή που εγγυάται την περιβαλλοντική βιωσιμότητα και την κοινωνική συνοχή.

Επισημαίνουμε τέλος ότι, ενώ συνειδητοποιούμε την αδιέξοδη ανάπτυξη που βιώνουμε, δεν συζητάμε για κάποια εναλλακτική λύση του είδους της ανάπτυξης που θα θέλαμε, μιας ανάπτυξης που θα βασίζεται στις αρχές της αειφορίας και της φέρουσας ικανότητας της κάθε περιοχής.

Παρ’ όλα αυτά, ακόμη και κάτω από αυτές τις δύσκολες συνθήκες, οι πολίτες, οι συλλογικότητες, οι επιστημονικοί φορείς, είμαστε υποχρεωμένοι να ζητήσουμε να τεκμηριωθούν στο ακέραιο και με σαφήνεια, οι επιλογές της κάθε πολιτικής ηγεσίας, όπως και η κάθε πολιτική ηγεσία είναι υποχρεωμένη να διαβουλεύεται συστηματικά με τους πολίτες για τις επιλογές της σε κάθε μικρό ή μεγάλο έργο που τους αφορά.

Σημ. Το παραπάνω κείμενο είναι η εισήγηση του κ. Οικονόμου προς το τοπικό τμήμα Ρεθύμνου του Πανελλήνιου Συλλόγου Τοπογράφων Μηχανικών

* Ο Γιώργος Οικονόμου είναι τοπογράφος μηχανικός