Ο Γενάρης έφερε μερικές θετικές ειδήσεις για την οικονομία της χώρας: δύο ελληνικές εταιρείες βρίσκονται στα πρόθυρα της πώλησης σε μεγάλους ξένους ομίλους, δείχνοντας ότι υπάρχει κάποιο επενδυτικό ενδιαφέρον για τη χώρα. Οι προς-πώληση εταιρείες, μάλιστα, τυχαίνει να δραστηριοποιούνται στον ίδιο τομέα (μεταφορές) ενώ το φερόμενο τίμημα είναι παρόμοιο, 43 εκατομμύρια ευρώ για την μία και 45 για την άλλη. Τα κοινά στοιχεία όμως σταματούν εδώ. Οι δύο εταιρείες αποτελούν δύο διαμετρικά αντίθετες όψεις της επιχειρηματικότητας στην Ελλάδα.
Η πρώτη περίπτωση είναι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, μια εταιρεία που περιλαμβάνει όλα τα χαρακτηριστικά της επιχειρηματικότητας του δημοσίου. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ιδρύθηκε στα τέλη του 2005, όταν διαχωρίστηκε η διαχείριση του δικτύου των σιδηροδρομικών γραμμών (η οποία παρέμεινε στον ΟΣΕ), από τη λειτουργία των τρένων για την μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων (η οποία δόθηκε στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ). Η νέα ΔΕΚΟ διατήρησε μονοπωλιακή θέση στις σιδηροδρομικές μεταφορές και, παράλληλα, εισέπραττε σημαντικές επιδοτήσεις από το κράτος, οι οποίες σήμερα ανέρχονται στα 50 εκατομμύρια ετησίως και αντιστοιχούν στο 40% των εσόδων της. Παρά τα πλεονεκτήματα αυτά, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έγραφε ζημίες 200 εκατομμύριων κάθε χρόνο μέχρι το 2010 σε ετήσιο κύκλο εργασιών μόλις 100 εκατομμυρίων, δηλαδή είχε δαπάνες 3 ευρώ για κάθε 1 ευρώ που εισέπραττε.
Οι ζημίες αυτές ήταν αποτέλεσμα τεράστιας σπατάλης και όχι επενδύσεων (οι επενδύσεις στο δίκτυο είναι ευθύνη του ΟΣΕ). Είναι χαρακτηριστικό ότι, σύμφωνα με τις ετήσιες οικονομικές καταστάσεις της εταιρείας, το 2009 το μέσο μισθολογικό κόστος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν πάνω από 60 χιλιάδες ευρώ ανά εργαζόμενο! Η δραστική αναδιάρθρωση που ακολούθησε μετά το 2010 πέτυχε να εκμηδενίσει τις ζημιές αλλά δεν κατάφερε ουσιαστική κερδοφορία. Οι αμαρτίες του παρελθόντος, όμως, έχουν φορτώσει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ με χρέος 750 εκατομμύρια προς το δημόσιο, τα οποία πρέπει να διαγραφούν για να ολοκληρωθεί η εξαγορά της από την ιταλική εταιρεία σιδηροδρόμων. Συνεπώς, οι φορολογούμενοι θα πληρώσουν τα σπασμένα της υπέρμετρης σπατάλης, που αντιστοιχούν περίπου στο ένα τρίτο του φετινού ΕΝΦΙΑ.
Η δεύτερη περίπτωση είναι η Taxibeat, μια νεοφυής ιδιωτική εταιρεία η οποία ιδρύθηκε το 2011 και δημιούργησε μια εφαρμογή για κινητά που διευκολύνει την εύρεση και επιλογή ταξί. Η εταιρεία ξεκίνησε στα δυσκολότερα χρόνια της κρίσης με 4 άτομα και 40 χιλιάδες ευρώ χρηματοδότηση από το Openfund, αλλά κατάφερε να καλύψει μια ανάγκη της αγοράς και σήμερα είναι κερδοφόρα, έχει ένα εκατομμύριο χρήστες και 15 χιλιάδες συνεργαζόμενους οδηγούς, ενώ πλέον απασχολεί 100 εργαζομένους. Επιπλέον εξασφάλισε χρηματοδότηση από ξένα επενδυτικά κεφάλαια και επεκτάθηκε στο εξωτερικό, όπου κατέχει ηγετική θέση στην Λίμα, την πρωτεύουσα του Περού. Τέλος, αν ευσταθούν οι φήμες, θα πωληθεί στην γερμανική Daimler για τιμή εξαπλάσια από τα 7 εκατομμύρια που έχουν συνολικά επενδύσει οι χρηματοδότες της.
Τρία είναι τα διδάγματα από αυτήν την σύγκριση. Πρώτον, καθώς η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν αποτελεί εξαίρεση, η κρατική επιχειρηματικότητα είναι επιρρεπής στον κομματισμό, την ευνοιοκρατία και την προσοδοθηρία και αυτά τα φαινόμενα θα επαναληφθούν στο μέλλον (το υπουργείο Υποδομών ήδη συζητάει την ίδρυση νέας κρατικής σιδηροδρομικής εταιρείας). Συνεπώς, οι κρατικές εταιρείες όχι μόνο δεν μπορούν να «τραβήξουν» την υπόλοιπη οικονομία αλλά έχουν και τεράστιο κόστος για τους φορολογουμένους. Οι ιδιωτικοποιήσεις είναι η μόνη λύση, ενδεχομένως με κάποιες επιδοτήσεις και ρυθμιστικές παρεμβάσεις για να εξασφαλιστεί η παροχή υπηρεσιών δημοσίου συμφέροντος (πχ εξυπηρέτηση άγονης γραμμής στις μεταφορές).
Δεύτερον, η εξωστρεφής ιδιωτική επιχειρηματικότητα έχει τη δυνατότητα να γίνει ατμομηχανή της οικονομικής ανάκαμψης, αναπτύσσοντας προϊόντα που προσθέτουν αξία και δημιουργούν θέσεις εργασίας. Τρίτον, είναι αδύνατον να προβλέψει κανείς εκ των προτέρων ποια προϊόντα θα πετύχουν και σε ποιες αγορές. Ποιος θα το φανταζόταν ότι μια εταιρεία «εύρεσης ταξί» θα πωλείται σήμερα για δεκάδες εκατομμύρια; Ή ότι θα μπορούσε να κατακτήσει το μακρινό Περού; Ο στόχος, λοιπόν, της κυβέρνησης πρέπει να είναι η δημιουργία ενός επιχειρηματικού περιβάλλοντος, το οποίο να ευνοεί τον πειραματισμό και την ανάληψη ρίσκου από τον ιδιωτικό τομέα, αντί να βασίζεται σε μια στατική αντίληψη κρατική επιχειρηματικότητας που βαρύνεται με τις γνωστές παθογένειες.
* Ο Μανόλης Γαλενιανός είναι καθηγητής οικονομικών στο πανεπιστήμιο Royal Holloway στο Λονδίνο
