Α’ Μέρος
1.Αντί προλόγου
1. Εδώ και καιρό τα τοπικά μέσα , μας βομβαρδίζουν με τις διαφορές απόψεων μεταξύ του ευρωβουλευτή κυρίου Κεφαλογιάννη και του περιφερειάρχη κυρίου Αρναουτάκη, ως προς τον τρόπο χρηματοδότησης των τεχνικών έργων που απαιτούνται για τη μετατροπή του ΒΟΑΚ σε αυτοκινητόδρομο κλειστού τύπου. Το ενδιαφέρον αυτής της διαμάχης εντοπίζεται κατά την κρίση μου στο γεγονός ότι δύο παντελώς άσχετοι άνθρωποι γύρω από τεχνικά ζητήματα και μάλιστα τέτοιου μεγέθους, χωρίς καν να συμβουλευθούν τον καθ’ ύλην αρμόδιο φορέα (τον ΟΑΚ ντε, αυτόν που όλοι μαζί αποφάσισαν να δημιουργήσουν για την καλύτερη επίβλεψη και διαχείριση των μεγάλων έργων στο νησί μας), διαμορφώνουν με περισσή άνεση προτάσεις για τις μεθόδους χρηματοδότησης. Λες και με όποιον τρόπο κι αν βρεθούν τα κεφάλαια (είτε δανεισμός είναι αυτός είτε αντιπαροχή), δεν θα έχουν καμία σχέση ούτε με χρονοδιαγράμματα ούτε με επιπλέον έργα που θα απαιτηθούν κατά περίπτωση, (σταθμοί διοδίων, μοτέλ κ.λπ). Το καραγκιοζιλίκι όμως δεν σταματά εδώ: Ο νεότερος πολιτικός άνδρας της οικογένειας (βουλευτής Ρεθύμνου αυτός), μετά την πρόσφατη σύσκεψη των αρμόδιων φορέων στο Ηράκλειο παρόντος και του συναρμόδιου υπουργού, μας βεβαιώνει εν πλήρει αφελεία ότι η Κρήτη θα έχει σε έξι (!!) χρόνια κλειστό αυτοκινητόδρομο. Να γελάσει κανείς ή να κλάψει;
(Είναι ίσως χρήσιμο να υπενθυμίσουμε ότι ο συγκεκριμένος υπουργός, σύμφωνα με δική του δήλωση, είχε ψηφίσει υπέρ του πρώτου μνημονίου χωρίς να το έχει διαβάσει. Αυτός ο άνθρωπος “τιμήθηκε” από τη σημερινή κυβέρνηση με το να αναλάβει τη διοίκηση εν μέσω κρίσης, ενός δύσκολου υπουργείου. Το ερώτημα που τίθεται έχει ως εξής: Όσοι πολιτικοί άνδρες (τρομάρα μας) κάνουν τέτοια λάθη, είναι σε θέση πλέον να ορθώνουν το ανάστημά τους σε περιπτώσεις διαφωνίας με τα πολιτικά τους αφεντικά, ή απλώς θα λειτουργούν εφεξής ως απλοί δημόσιοι υπάλληλοι;)
2. Τα τελευταία τρία χρόνια, έχουν γίνει δεκάδες συσκέψεις και ημερίδες για τον ΒΟΑΚ. Μετά από κάθε τέτοιο πανηγύρι, τα ραδιόφωνα τα κανάλια και οι εφημερίδες φιλοξενούν και προβάλλουν δηλώσεις των ίδιων κάθε φορά παραγόντων, όπου λέγονται με άνεση τα ίδια ψέματα και οι ίδιες ανοησίες για το ίδιο ακριβώς ζήτημα. Η επανάληψη είναι μήτηρ μαθήσεως, αλλά η συνεχής επανάληψη ψευδών και ανοησιών για κάποιο ζήτημα, καταντά γελοιότητα στα μάτια του κόσμου που υφίσταται τέτοιου τύπου πλύση εγκεφάλου. Αναρωτιέμαι αν θα βρεθεί έστω ένας άνθρωπος σε όλο το νησί που να πιστεύει ότι μέσα στα επόμενα δέκα χρόνια θα έχει μετατραπεί ο ΒΟΑΚ σε κλειστού τύπου αυτοκινητόδρομο, παρά τις δηλώσεις όλων (μα όλων) των ανευθυνοϋπεύθυνων παραγόντων και παραγοντίσκων. Είναι τόσο το χάος που έχουν προκαλέσει και προκαλούν για το μείζον ζήτημα του ΒΟΑΚ οι ελέω θεού καρεκλοκένταυροι, ώστε οδηγούν στη διαμόρφωση παντελώς αντίθετων «απόψεων» το ίδιο ανόητων κατά την ταπεινή μου γνώμη. Χαρακτηριστική σε αυτή τη λογική είναι η νεοεμφανιζόμενη πρόταση που θέλει απένταξη του τμήματος Πάνορμο-Εξάντης από το πρόγραμμα χρηματοδότησης παρά το γεγονός ότι έχει ήδη δοθεί για κατασκευή. Όσοι διαμορφώνουν προτάσεις αυτού του τύπου ενώ γενικά κόπτονται για τα δυστυχήματα επί του σημερινού ΒΟΑΚ, «ξεχνούν» για παράδειγμα ότι, πολύ πρόσφατα, μία άνθρωπος έχασε τη ζωή της σε αυτό ακριβώς το τμήμα Πάνορμο-Εξάντης.
3. Προξενεί θλίψη το γεγονός ότι πλήθος σοβαρών ανθρώπων, αντλώντας εξουσία από την εκλογή τους ή τον διορισμό τους σε κάποιο πόστο, χωρίς να συμβουλεύονται τους ειδικούς για κάθε ζήτημα (είτε αυτό είναι τεχνικό, είτε αφορά στη δημόσια υγεία, είτε έχει σχέση με το περιβάλλον), καταχρώνται ασύστολα και εξακολουθητικά το προφανές δικαίωμά τους να διαμορφώνουν και να δημοσιοποιούν απόψεις επί παντός επιστητού. Για παράδειγμα, βγαίνει στα ΜΜΕ κάποιος κύριος Μαλλιαρός, παντελώς άσχετος σε κυκλοφοριακά ζητήματα, και μας βεβαιώνει ότι έχει μελετήσει το ζήτημα του γνωστού κόμβου Ατσιπόπουλου και έχει βρει λύση κυκλικού κόμβου. Αντί να ζητήσει προκήρυξη μελέτης από τον ΟΑΚ ως μέλος του ΔΣ αυτού του φορέα, προτείνει με άνεση (με ποιάν άραγε ιδιότητα;), δική του λύση. Βεβαίως, τεράστια ευθύνη έχουν και τα κανάλια και οι εφημερίδες που αναμασούν τις απόψεις κάθε άσχετου (αρκεί αυτός να είναι εκλεγμένος ή διορισμένος) χωρίς να διερευνήσουν το θέμα από την οπτική γωνία των ειδικών αλλά και από κάθε δυνατή σκοπιά.
Θέλω να θυμίσω τις τυμπανοκρουσίες που συνόδευσαν τη δημιουργία του Ο.Α.Κ. (του γνωστού Οργανισμού Ανάπτυξης Κρήτης). Έχουν περάσει τρία χρόνια και το τμήμα έργων και μελετών οδοποιίας είναι σε χειρότερη κατάσταση από την περίοδο που είχα συνεργαστεί με την ΕΥΔΕ ΒΟΑΚ. Τότε υπήρχαν 17 υπάλληλοι όλοι κι όλοι, παρά το γεγονός ότι, δύο Προεδρικά Διατάγματα προέβλεπαν 54 θέσεις εργασίας. Σήμερα εργάζονται μόλις 11 ενώ εδώ και δυο μήνες δεν υπάρχει καν Σύμβουλος ώστε να ελαφρύνει τους φόρτους που επωμίζεται ο κάθε υπάλληλος. Με τέτοιου μεγέθους απαξίωση του φορέα που υποτίθεται ότι ελέγχει και επιβλέπει τις μελέτες και τα έργα οδοποιίας στην Κρήτη, απορώ πώς έχουν ακόμη μούτρα και βγαίνουν στα κανάλια και στις εφημερίδες οι διάφοροι διαμεσολαβητές της ζωής μας Αρναουτάκηδες και Κεφαλογιάννηδες, για να μας παραμυθιάζουν με τις προσωπικές τους απόψεις. Σε τελευταία ανάλυση, γιατί να είναι πιο σημαντική για το κυκλοφοριακό της Κρήτης η γνώμη ενός δικηγόρου ή ενός γεωπόνου, από τη γνώμη ενός οδηγού ταξί, επειδή και μόνο οι πρώτοι έχουν εκλεγεί ή διοριστεί σε κάποια θέση, ενώ ο άλλος ασκεί απλώς το επάγγελμά του, που όμως είναι απολύτως σχετικό με τα ζητήματα κυκλοφορίας στην πόλη, στον νομό, ή στο νησί μας.
2. Ο ΒΟΑΚ και η σχέση του με τα δυστυχήματα
1. Ο δρόμος Κόρινθος-Πάτρα όπως όλοι γνωρίζουμε, ανήκει στην ίδια κατηγορία δρόμων με το δικό μας ΒΟΑΚ. Για τον λόγο αυτό, οι δύο δρόμοι συγκέντρωναν το μακράν μεγαλύτερο ποσοστό δυστυχημάτων από κάθε άλλο δρόμο της χώρας. Εδώ και τρία-τέσσερα χρόνια έχει διαταχθεί σειρά εργοταξίων σε όλο το μήκος αυτού του δρόμου, για την αναβάθμισή του σε κλειστό αυτοκινητόδρομο. Γι’ αυτό τον λόγο έχει τοποθετηθεί η κατάλληλη εργοταξιακή σήμανση (με υπόδειξη υποχρεωτικής πορείας των οχημάτων σε λωρίδες κυκλοφορίας όπου αφ’ ενός απαγορεύεται η προσπέραση ενώ αφ’ ετέρου δεν είναι δυνατή εκ των πραγμάτων η ανάπτυξη ταχυτήτων μεγαλύτερων από 40 χλμ/ω. Αποτέλεσμα αυτής της διευθέτησης της κυκλοφορίας στο δρόμο Κόρινθος-Πάτρα είναι να έχει μεν φθάσει ο εκνευρισμός των οδηγών στο ζενίθ, όμως δεν έχει καταγραφεί ούτε ένα θανατηφόρο δυστύχημα αυτή την περίοδο.
Αντίστοιχα, μετά τη μετατροπή της παράκαμψης Ηρακλείου (μήκους 35 χλμ.) σε κλειστό αυτοκινητόδρομο (δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και διαχωρισμένο οδόστρωμα), ο όγκος των δυστυχημάτων σε αυτό το τμήμα έχει πέσει κατά 80%.
(Δεν πρέπει να μας διαφεύγει ούτε στιγμή ότι για τα δυστυχήματα αίτιοι είναι οι χρήστες ενός δρόμου, όμως εδώ, μελετάμε το ποσοστό αλλά και τις αιτίες «συμμετοχής» αυτού του δρόμου στα ατυχήματα που προκαλούνται στο οδόστρωμά του. Για παράδειγμα, οι ίδιοι άνθρωποι χρησιμοποιούσαν την παράκαμψη Ηρακλείου όταν το πλάτος του ΒΟΑΚ ήταν 12,5μ, οι ίδιοι την χρησιμοποιούν και τώρα που έχει μετατραπεί σε αυτοκινητόδρομο κλειστού τύπου. Άρα, η κατακόρυφη μείωση των ατυχημάτων, δεν μπορεί παρά να οφείλεται στην αλλαγή γεωμετρίας αυτού του τμήματος.)
2. Αν εξαιρέσουμε τις παρακάμψεις Χανίων, Ρεθύμνου και Ηρακλείου, ο ΒΟΑΚ από Χανιά ως Ηράκλειο έχει πλάτος κυμαινόμενο μεταξύ 11,0 και 12,5 μέτρων, (όπως φυσικά και ο δρόμος Κόρινθος-Πάτρα πριν την ανάπτυξη σειράς εργοταξίων για την αναβάθμισή του).
Παρατήρηση 1 Πρέπει όλοι οι λεγόμενοι υπεύθυνοι για ζητήματα που αφορούν στην ασφάλεια της κυκλοφορίας, να χωνέψουν ότι η διατομή πλάτους 12,5 μ δεν υπάρχει στους Ελληνικούς Κανονισμούς Οδοποιίας (ΟΜΟΕ) δηλαδή ούτε μελετώνται ούτε κατασκευάζονται πλέον στην Ελλάδα δρόμοι με αυτό το πλάτος. Στην Ευρώπη μάλιστα, αναπτύσσονται εργοτάξια για την μείωση του πλάτους των δρόμων αυτής της κατηγορίας στα 11,0μ ή και λιγότερο.
Ο λόγος που αυτή η διατομή έχει καταργηθεί διεθνώς, έχει να κάνει με την ψευδαίσθηση που δίνει στους οδηγούς ότι το οδόστρωμα συντίθεται από δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, ενώ στην πραγματικότητα περιλαμβάνει ανά κατεύθυνση, μία λωρίδα κυκλοφορίας πλάτους 3,75μ και μία Λωρίδα Έκτακτης Ανάγκης (ΛΕΑ) πλάτους 2,50μ.
Ας θυμηθούν οι οδηγοί που χρησιμοποιούν αυτό το δρόμο, ότι η άσπρη λωρίδα διαχωρισμού της λωρίδας κυκλοφορίας από τη ΛΕΑ είναι συνεχής γραμμή, πράγμα που σημαίνει ότι δεν επιτρέπεται στα οχήματα ούτε να την πατήσουν, πόσο μάλλον να την παραβιάσουν. Ας αναρωτηθούν οι ίδιοι οδηγοί πόσες χιλιάδες φορές έχουν παραβεί αυτή την οδηγία, και ας αναλογιστούν τί σημαίνει για την ασφάλεια της οδήγησης το να φαντάζεται ο οδηγός ότι η ΛΕΑ είναι κανονική λωρίδα κυκλοφορίας.
Παρατήρηση 2 Στο τμήμα του ΒΟΑΚ από Παχειά Άμμο μέχρι Σητεία έχει εντοπιστεί κατά την πενταετία 1998-2003 ένα μόνο θανατηφόρο δυστύχημα. Ο λόγος είναι προφανής: Εξαιτίας των μικρών ακτίνων που έχουν εφαρμοστεί στις (πυκνές άλλωστε) καμπύλες σε συνδυασμό με το μικρό πλάτος που έχει το οδόστρωμα αυτού του τμήματος, δεν είναι δυνατή η ανάπτυξη ταχυτήτων πάνω από 50χλμ/ω. Η ανυπαρξία μεγάλων ευθυγραμμιών και η εφαρμογή μικρών ακτίνων στις στροφές σε συνδυασμό με μικρά πλάτη οδοστρώματος, δηλαδή οι αναγκαστικά μικρές ταχύτητες κυκλοφορίας, σώζουν ζωές.
3. Ο τεχνικός που μελετά ένα έργο, πρέπει να έχει στη διάθεσή του ορισμένα εργαλεία για να φθάσει σε ποιοτικά επιθυμητό αποτέλεσμα. Για τους μελετητές έργων οδοποιίας, ένα τέτοιο εργαλείο είναι οι προσδοκώμενοι φόρτοι κυκλοφορίας σε έναν υπό μελέτη δρόμο. Μετά τις μετρήσεις της εταιρείας TRADEMCO το 1999 για τους τότε φόρτους κυκλοφορίας στο βασικό οδικό δίκτυο της Κρήτης και τη μελέτη της για τους προσδοκώμενους φόρτους το 2010 και το 2020, δεν υπάρχουν μετρήσεις ελέγχου των αποτελεσμάτων στα οποία κατέληξε αυτή η μελέτη. Επομένως σήμερα, πορευόμαστε με τα αποτελέσματα και τα συμπεράσματα του 1999, δηλαδή οι συγκοινωνιακές μας μελέτες στηρίζονται σε μία εικονική πραγματικότητα.
(Πρόσφατα, ο επικεφαλής της Διεύθυνσης Συγκοινωνιακών Έργων του ΟΑΚ μας ενημέρωσε ότι πρόκειται στους αμέσως επόμενους μήνες να προκηρυχθεί αυτή η μελέτη. Ίδωμεν.)
4. Πριν τέσσερα ή πέντε χρόνια η ομάδα Συμβούλων της τότε ΕΥΔΕ ΒΟΑΚ, είχε πάρει εντολή από τον τότε (και νυν) Διευθυντή να προσδιορίσει τα σημεία όπου έχουν διαμορφωθεί συνδέσεις ιδιοκτησιών, δρόμων κλπ με το τμήμα του ΒΟΑΚ που βρίσκεται στο Ρέθυμνο. Εντοπίστηκαν πάνω από 100 παράνομες συνδέσεις κατά μήκος αυτού του δρόμου, μόνο στον Νομό Ρεθύμνου. Δίχως φωτισμό και δίχως σήμανση, με άθλια γεωμετρία στην περιοχή κάθε σύνδεσης, η είσοδος-έξοδος με αριστερές στροφές, εγκυμονεί τεράστιους κινδύνους για θανατηφόρα δυστυχήματα.
Παράλληλα, από τη μελέτη που είχε ανατεθεί το 2003 από το ΥΠΕΧΩΔΕ στην εταιρεία ΤΟΠΠΟΣ, είχαν εντοπιστεί ορισμένα επικίνδυνα σημεία για πρόκληση δυστυχημάτων σύμφωνα με την έρευνα που διεξήγαγε αυτή η εταιρεία για την πενταετία 1998-2003. Όμως, παρά τον εντοπισμό αυτών των σημείων, διαπιστώθηκε μεγάλη διασπορά δυστυχημάτων σε όλο το μήκος του ΒΟΑΚ, με εξαίρεση τις παρακάμψεις Χανίων, Ρεθύμνου και Ηρακλείου και το τμήμα Παχειά Άμμος-Σητεία. Φαίνεται ότι, η υποβαθμισμένη γεωμετρία στο τμήμα Παχειά Άμμος-Σητεία, αλλά και η μετατροπή σε κλειστό αυτοκινητόδρομο των τριών παρακάμψεων Χανίων, Ρεθύμνου, Ηρακλείου, επιτρέπουν στα τμήματα αυτά, να «φιλοξενούν» δραστικά μικρότερο αριθμό ατυχημάτων από εκείνον που αναλογεί στον υπόλοιπο ΒΟΑΚ.
*Ο Γιώργος Οικονόμου είναι τοπογράφος μηχανικός
(Αύριο το δεύτερο μέρος)
