Ο ΒΟΑΚ και το μέλλον του (Ανεξάρτητα από συσκέψεις και δηλώσεις των κάθε λογής παραγόντων)Β’Μέρος

 

1. Είμαστε υποχρεωμένοι πλέον να δεχθούμε ότι αυτός ο δρόμος, όποια βελτίωση και αν του κάνουμε, θα συνεχίζει να έχει το «δικό του» μερίδιο ευθύνης για τα δυστυχήματα που προκαλούνται στο οδόστρωμά του, όσο δεν αναβαθμίζεται σε κλειστό αυτοκινητόδρομο με δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και με κεντρική διαχωριστική νησίδα.

 

Συνιστά παράνοια το γεγονός ότι διάφοροι άσχετοι προτείνουν μειωμένα όρια στις ταχύτητες κυκλοφορίας των οχημάτων, χωρίς να βγει κανείς να τους κράξει. Σε έναν δρόμο, ο οποίος έχει κατασκευαστεί τη δεκαετία του 70 χωρίς κριτήρια ασφαλείας και χωρίς ταχύτητα μελέτης, όπου όμως οι χρήστες μπορούν κατά τμήματα (στις μεγάλες ευθυγραμμίες και σε καμπύλες με μεγάλες ακτίνες στροφής) να αναπτύσσουν ταχύτητες πάνω από 120 χλμ/ω, οι «αρμόδιοι» προτίθενται να θεσπίσουν όρια ταχύτητας κυκλοφορίας περί τα 60 χλμ/ω ελπίζοντας σε καλή αστυνόμευση αλλά και σε εθελούσια συμμόρφωση των οδηγών. Έχουμε τρελαθεί εντελώς; Ειδικά για εμάς τους Ρεθεμνιώτες, ο ΒΟΑΚ είναι το μοναδικό συνδετήριο μέσον με τον «έξω» κόσμο. Θα πρέπει λοιπόν να γνωρίζουμε ότι σε περίπτωση που ισχύσουν τα παραπάνω, θα χρειαζόμαστε πάνω από δύο ώρες για να πάμε στα αεροδρόμια και στα λιμάνια Χανίων και Ηρακλείου αν θέλουμε να τηρήσουμε τη νέα νομιμότητα. Φυσικά, οι κίνδυνοι ατυχημάτων θα έχουν αυξηθεί κατακόρυφα με το αλαλούμ που θα γίνεται, αφού άλλοι θα τρέχουν με 60χλμ/ω και άλλοι με 130. Κι όλα αυτά θα συμβαίνουν μέσα σε όλη κι όλη μία ανά κατεύθυνση, λωρίδα κυκλοφορίας, πλάτους 3,75μ.

 

2. Για να είναι χρηστικός ένας δρόμος, θα πρέπει να παρέχει στους οδηγούς, άνεση, ασφάλεια και ταχύτητα. Ειδικά όταν πρόκειται για αυτοκινητόδρομους με διαχωρισμένο οδόστρωμα, είναι αδιαπραγμάτευτη η εξασφάλιση άνεσης, ασφάλειας και ταχύτητας ως προς κυκλοφορία των οχημάτων, ανεξάρτητα από το αν αυτό σημαίνει αύξηση του κόστους κατασκευής. Ο σημερινός ΒΟΑΚ όπως όλοι γνωρίζουμε πια, παρέχει υψηλές ταχύτητες κατά τμήματα, εις βάρος όμως της άνεσης και της ασφάλειας των χρηστών (εξ ού και τα δυστυχήματα στα οποία έχουμε ήδη αναφερθεί). Αντίστοιχα, αν επιχειρήσει ένας οδηγός να κινηθεί ώστε να απολαύσει άνεση και ασφάλεια, θα υποστεί το υβρεολόγιο της ζωής του από τους βιαστικούς χρήστες, ενώ θα κινδυνεύει κάθε στιγμή να γίνει μάρτυρας δυστυχήματος ή και να συμμετάσχει σε αυτό.

 

3. Το πρώτο ερώτημα επομένως που τίθεται είναι: Συνυπολογίζοντας το κόστος κατασκευής και το κόστος λειτουργίας (ή αλλιώς, το κοινωνικό κόστος) αυτού του δρόμου, συμφωνούμε για την αναβάθμισή του σε κλειστό αυτοκινητόδρομο;

 

Από το πρώτο, προκύπτει ένα δεύτερο ερώτημα: Τι γίνεται με τον υφιστάμενο ΒΟΑΚ; Αν χρειάζονται δεκαετίες για την αναβάθμισή του, πώς θα αντιμετωπιστούν οι θάνατοι που θα συνεχίσουν να συμβαίνουν μέχρι να ολοκληρωθεί η μετατροπή του σε κλειστό αυτοκινητόδρομο; Υπάρχει κάποια λύση γι’ αυτό το ζήτημα;

 

Το τρίτο (και τελευταίο κατά την κρίση μου) ερώτημα έχει να κάνει με τη χρηματοδότηση του έργου: Με δεδομένο το κόστος αναβάθμισης αυτού του δρόμου σε όλο του το μήκος (που αγγίζει τα δύο δισεκατομμύρια ευρώ), από πού και με ποιους όρους θα βρούμε λεφτά, και με ποιους ρυθμούς θα εκταμιευθούν.

 

 

 

1. Η απάντηση στο πρώτο ερώτημα είναι ίδια και από τους χρήστες του ΒΟΑΚ στη συντριπτική τους πλειοψηφία, αλλά και από τους λεγόμενους υπεύθυνους: Για να εξασφαλιστεί η άνεση, η ασφάλεια και η ταχύτητα στη μεταφορά ανθρώπων και αγαθών επί του οδικού άξονα Χανίων – Ρεθύμνου – Ηρακλείου – Αγίου Νικολάου, απαιτείται αυτός να αναβαθμιστεί σε αυτοκινητόδρομο κλειστού τύπου, με δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και με νησίδα πλάτους τουλάχιστον 2 μ. που θα διαχωρίζει τις δύο κατευθύνσεις κυκλοφορίας.

 

Είναι προφανές ότι με την ολοκλήρωση αυτού του έργου θα μειωθούν σημαντικά, τόσο ο χρόνος που απαιτείται σήμερα για τις μετακινήσεις των χρηστών, όσο και εκείνα τα δυστυχήματα που προκαλούνται από την σημερινή εν γένει κατάσταση του ΒΟΑΚ (παράνομες συνδέσεις, προβληματικό πλάτος οδοστρώματος, κλπ).

 

Οφείλω να τονίσω άλλη μια φορά την ανάγκη εκπόνησης μελέτης για τον προσδιορισμό με πραγματικά δεδομένα των φόρτων κυκλοφορίας σε όλο το βασικό οδικό δίκτυο του νησιού, ώστε να μπορούμε πλέον να δίνουμε πειστικές απαντήσεις σε ερωτήματα που έχουν σχέση με την κυκλοφοριακή ικανότητα ενός δρόμου (όπως είναι για παράδειγμα το ερώτημα για το απαιτούμενο πλάτος του ΒΟΑΚ στο τμήμα Άγιος Νικόλαος-Σητεία). [Η μελέτη της TRADEMKO είχε στοιχίσει 95 εκατομμύρια δρχ. δηλαδή περίπου 280.000 ευρώ. Προεκτίμησή μου είναι ότι αυτή η μελέτη σήμερα, δεν θα κοστίσει πάνω από το 50% αυτού του ποσού].

 

Για να δρομολογηθούν όμως τα έργα μετατροπής του ΒΟΑΚ σε κλειστό αυτοκινητόδρομο, θα πρέπει να ολοκληρωθούν το γρηγορότερο οι απαιτούμενες μελέτες (οδοποιίας, γεωλογικές, περιβαλλοντικές κλπ.) σε όλο του το μήκος. Όσο καθυστερεί η ολοκλήρωση αυτών των μελετών, τόσο θα επιμηκύνεται ο αναγκαίος χρόνος αναβάθμισης του ΒΟΑΚ, ο οποίος φυσικά, θα συνεχίζει απρόσκοπτα να σκοτώνει.

 

Με αισιόδοξες προβλέψεις, θα απαιτηθεί τουλάχιστον πενταετία για την ολοκλήρωση αυτών των μελετών εφ’ όσον βεβαίως προκηρυχθούν, εφ’ όσον δηλαδή βρεθούν τα απαιτούμενα χρήματα. Δυστυχώς οι αρχές αυτού του νησιού (εκλεγμένες ή διορισμένες), δεν έχουν κάνει καμία σοβαρή με την επιστημονική έννοια αξιολόγηση για το ρόλο που καλείται να διαδραματίσει ο ΒΟΑΚ στις αναπτυξιακές ανάγκες της Κρήτης, επομένως δεν έχουν χαράξει καμία στρατηγική για την αναβάθμισή του. Μόνο έτσι εξηγείται η διάθεση εκατομμυρίων ευρώ για την «αναβάθμιση» οδικών τμημάτων άνευ σημασίας (όπως είναι ο ακόμη ανολοκλήρωτος, επαρχιακός δρόμος Παλέ-Κάνεβος) ή για την κατασκευή έργων αμφιλεγόμενης χρησιμότητας (όπως είναι το φράγμα του Πλατύ Ποταμού).

 

2. Από τη στιγμή που θα έχουν ολοκληρωθεί οι μελέτες για όλο το μήκος του ΒΟΑΚ, θα πρέπει να εφαρμοστεί ένα καλά προετοιμασμένο σχέδιο για την πρόληψη των δυστυχημάτων, έως ότου αυτός ο δρόμος μετατραπεί σε κλειστό αυτοκινητόδρομο.

Εδώ έχουμε το παράδειγμα του δρόμου Κόρινθος-Πάτρα. Η ταυτόχρονη εγκατάσταση δεκάδων εργοταξίων σε όλο το μήκος του ΒΟΑΚ είναι κατά την κρίση μου μονόδρομος για την εξάλειψη πρακτικά των θανατηφόρων δυστυχημάτων. Μπορεί οι χρήστες του δρόμου να ταλαιπωρηθούν για όσα χρόνια χρειαστεί η κατασκευή αυτού του έργου, όμως και άσκοπους θανάτους θα έχουμε αποφύγει, και θα έχουμε κερδίσει πολύτιμο χρόνο, σε αντίθεση με την επιλογή της διαδοχικής χρονικά κατασκευής των επιμέρους τμημάτων του.

 

3. Φτάσαμε και στην ταμπακέρα: 1,5 έως 2.0 δισ. ευρώ, δεν είναι παίξε-γέλασε (τόσο κοστίζει το έργο στο σύνολό του).

Είναι γνωστές οι απόψεις του κυρίου Κεφαλογιάννη (του Ηρακλείου) για εγκατάσταση σταθμών διοδίων κατά μήκος του ΒΟΑΚ, ώστε το έργο να προσελκύσει τους περίφημους «επενδυτές», οι οποίοι θα το κατασκευάσουν και στη συνέχεια φυσικά, θα το εκμεταλλευθούν.

 

Είναι γνωστές επίσης οι απόψεις του κυρίου Αρναουτάκη, ο οποίος φέρεται ότι συμφωνεί με την πρόταση του υπουργού ΥΠΟΜΕΔΙ κυρίου Χρυσοχοϊδη (ή του την έχει υπαγορεύσει- αδιάφορο) για δανεισμό από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων αλλά και από ιδιωτικά και τραπεζικά κεφάλαια, με υποχρέωση του Ελληνικού Δημοσίου να αποπληρώνει τον δανεισμό για τα επόμενα 30 χρόνια, καθώς και την απόδοση των κεφαλαίων που επένδυσε ο παραχωρησιούχος.

 

Και οι δύο προτάσεις επιτρέπουν σε ιδιωτικά κεφάλαια να «επενδύσουν» και να «αποζημιωθούν» είτε με διόδια είτε με επιχειρήσεις τύπου μοτέλ, που θα τους παραχωρηθούν. Με άλλα λόγια, τα διόδια του κυρίου Κεφαλογιάννη δεν διαφέρουν και πολύ από τα μη διόδια του κυρίου Αρναουτάκη. Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, πάλι οι πολίτες θα πληρώσουν την λυπητερή.

 

Δυστυχώς, φωνές όπως αυτή του Διευθυντή του Τμήματος Συγκοινωνιακών Έργων του ΟΑΚ και καθ’ ύλην αρμόδιου Γιώργου Αγαπάκη, χάνονται στο πέλαγος της ημιμάθειας και των φωνασκιών όλων ανεξαιρέτως των εκλεγμένων και διορισμένων τοπικών διαμεσολαβητών μας, οι οποίοι φροντίζουν να ενημερώνουν «κατάλληλα» την επίσης ημιμαθή κεντρική μας διοίκηση.

 

Ας δούμε όμως τι προτείνει ο συνάδελφος (ο οποίος, ας σημειωθεί, δεν έχει ποτέ ερωτηθεί από τους γνωστούς τοπάρχες για τις απόψεις του): «Όπως η κατασκευή της Ιόνιας Οδού ως ελλειμματικού έργου χρηματοδοτείται από τα διόδια της Εθνικής Οδού Αθήνα-Χαλκίδα, με τον ίδιο τρόπο θα μπορούσε να χρηματοδοτηθεί το έργο αναβάθμισης του ΒΟΑΚ από τα διόδια της Εγνατίας Οδού για παράδειγμα». Θα συμπλήρωνα ότι, θα μπορούσαμε να ψάξουμε για κρατική χρηματοδότηση και από άλλους πόρους, αλλά και να ζητήσουμε από την Ευρωπαϊκή Ένωση να συνχρηματοδοτήσει το όλο έργο, αφού το συμπεριλάβει στα χρηματοδοτούμενα από μέρους της περιφερειακά οδικά έργα. Άλλωστε, από τα εκατομμύρια επισκεπτών που δεχόμαστε κάθε τουριστική περίοδο, το μεγαλύτερο ποσοστό προέρχεται από χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

 

 

 

Μόνο αν, αυτός ο ΒΟΑΚ που έχουμε, μετατραπεί ει δυνατόν από σήμερα σε ένα απέραντο εργοτάξιο με στόχο την αναβάθμισή του σε κλειστό αυτοκινητόδρομο, μόνο έτσι, θα σταματήσει μια και καλή να σκοτώνει. Άλλωστε, μόνο έτσι υπάρχει κάποια μικρή πιθανότητα να αποκτήσουμε έναν σύγχρονο αυτοκινητόδρομο κλειστού τύπου σε δέκα με δεκαπέντε χρόνια.

 

Κατά κακή μας τύχη όμως, δεν έχουν ούτε κατ’ ελάχιστο ολοκληρωθεί οι απαιτούμενες μελέτες. Επομένως, όσοι αντιλαμβανόμαστε τη σημασία του ΒΟΑΚ (για τον Νομό μας ιδιαίτερα), είναι απόλυτη ανάγκη να απαιτήσουμε σαν πρώτο βήμα, ένα σφιχτό χρονοδιάγραμμα για την ολοκλήρωση κατά προτεραιότητα, των απαραίτητων μελετών αναβάθμισης αυτού του δρόμου.

 

Υπάρχει όμως άλλο ένα μεγάλο πρόβλημα: Εκτιμώ ότι όλοι θα συμφωνήσουμε πως ο κατάλληλος φορέας ελέγχου μελετών και έργων οδοποιίας στο κύριο οδικό δίκτυο της Κρήτης είναι το Τμήμα Συγκοινωνιακών Έργων του ΟΑΚ. Πώς όμως θα τα βγάλει πέρα με τους μόλις 11 υπαλλήλους που του έχουν απομείνει; Επομένως η ανάκτηση της επάρκειας αυτού του τμήματος που θα επιτευχθεί μόνο με την κατάλληλη στελέχωσή του σε επιστημονικό δυναμικό, πρέπει να κατατίθεται ως προαπαιτούμενο για κάθε αίτημά μας που αφορά στον Βόρειο Οδικό Άξονα αλλά και στο βασικό οδικό δίκτυο της Κρήτης.

 

Και πώς θα τα βγάλει πέρα με τη σειρά του ο Οργανισμός Ανάπτυξης Κρήτης (ΟΑΚ) όταν εμπλέκονται (θεσμοθετημένες μάλιστα!) αρμοδιότητες αναρμόδιων φορέων και ατόμων στο έργο που υποτίθεται ότι καλείται (από συστάσεώς του) να επιτελέσει;

 

Αντί να διαμορφώσουμε όρους διαφάνειας και μηχανισμούς ελέγχου της λειτουργίας αυτού του φορέα (από εκείνες πρωτίστως τις κοινωνικές, επιστημονικές και οικονομικές ομάδες που έχουν άμεση σχέση με κάθε έργο), οι μόνες φωνές που ακούγονται και μάλιστα πολύ δυνατά, είναι αυτές των (δυστυχώς ιδιαίτερα ανεπαρκών) παραγόντων που με τον ένα ή τον άλλο τρόπο μας έχουν επιβληθεί. Τεράστια βεβαίως ευθύνη έχουν τα Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης που αντί να πραγματώνουν συστηματικά τον θεσμικό τους ρόλο ως Τέταρτης Εξουσίας, παρέχουν αφειδώς φιλοξενία ως δεύτερης διαλογής κυβερνητικοί υπάλληλοι, σε αυτούς ακριβώς τους παράγοντες.

 

Εφ’ όσον έχουν έτσι τα πράγματα, αντιλαμβάνεται κανείς τι χιλιόμετρα καλούνται να διανύσουν και πόσους ακόμη νεκρούς θα θρηνήσουν οι εποχιακοί και μόνιμοι κάτοικοι αυτού του νησιού, ώσπου να υλοποιηθεί κάποτε το αυτονόητο αίτημα για έναν ασφαλή Βόρειο Οδικό Άξονα που θα παρέχει άνεση και ταχύτητα στις μετακινήσεις χιλιάδων ανθρώπων που τον χρησιμοποιούν καθημερινά.