Τα συστήματα κυκλοφορίας και μεταφορών στην Κρήτη

 

2.1. Στην προ εικοσαετίας Εθνική έρευνα προέλευσης – προορισμού της οδικής κυκλοφορίας (ΥΠΕΧΩΔΕ 1993) με στόχο τον μεσοπρόθεσμο και μακροπρόθεσμο σχεδιασμό των οδικών μεταφορών, δεν είχε συμπεριληφθεί η Κρήτη.

Το 1.998 το τότε ΥΠΕΧΩΔΕ, προκηρύσσει δύο μελέτες:

α) Τη μελέτη «Έρευνα και Απογραφή Προέλευσης – Προορισμού στην Κρήτη και Προβλέψεις Κυκλοφορίας έως το 2.020».

β) Τη μελέτη «Αξιολόγηση του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης».

Η πρώτη μελέτη ανατέθηκε στην εταιρεία TRADEMKO E.E. και ολοκληρώθηκε τον Ιανουάριο του 2.000, ενώ τη δεύτερη εκπόνησε το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο και την παρέδωσε το 1.999.

Αυτές οι μελέτες είχαν στόχο τη διαμόρφωση τεκμηριωμένων προτάσεων για τον μελλοντικό σχεδιασμό του οδικού δικτύου της Κρήτης, τον προγραμματισμό των αντίστοιχων έργων και την ένταξή τους σε Ευρωπαϊκά χρηματοδοτικά προγράμματα.

2.2. Για την πρώτη μελέτη, η TRADEMKO E.E. διενήργησε εκτενείς μετρήσεις των φόρτων κυκλοφορίας στο βασικό κυκλοφοριακό δίκτυο της Κρήτης.

Σκοπός των μετρήσεων και ερευνών της TRADEMKO E.E., ήταν να διαμορφώσει ένα μαθηματικό μοντέλο που θα προέβλεπε με επιστημονικά τεκμηριωμένο τρόπο, τους όγκους και τη σύνθεση των οχημάτων που θα χρησιμοποιούσαν το υφιστάμενο οδικό δίκτυο τόσο κατά το έτος 2.010 όσο και κατά το έτος 2.020.

 

Εκτός από το μαθηματικό μοντέλο της TRADEMKO δεν υπάρχει μέχρι σήμερα άλλο εργαλείο για τον υπολογισμό των προβλεπόμενων φόρτων κυκλοφορίας ενός υπό μελέτη δρόμου στην Κρήτη. Δηλαδή, ενώ έχουν περάσει 16 χρόνια από την ολοκλήρωση των μετρήσεων και 14 χρόνια από την ολοκλήρωση της μελέτης χρησιμοποιούμε χωρίς δυνατότητα ελέγχου τα συμπεράσματά της και με βάση αυτά καθορίζουμε τις προδιαγραφές κατασκευής και λειτουργίας κάθε ενός υπό μελέτη δρόμου στην Κρήτη.

 

Είμαστε στο 2014 και δεν γνωρίζουμε αν οι προβλέψεις αυτής της εταιρείας έχουν επαληθευτεί. Μπορεί κανείς να φανταστεί τι θα συμβεί το 2020; Θα κατασκευάζονται τμήματα του ΒΟΑΚ με βάση τις μετρήσεις του 1998 και τις τότε προβλέψεις για το 2020;

Αντί να διενεργήσουμε νέες μετρήσεις, θα χρησιμοποιούμε την προ εικοσαετίας εικονική πραγματικότητα (αν δηλαδή τη χρησιμοποιούμε), και αυτό το πράγμα το ονομάζουμε σχεδιασμό και όραμα.

 

Για ζητήματα όπως αυτό της ολοκλήρωσης ενός συστήματος κυκλοφορίας και μεταφορών που θα αποτελέσει βασικό εργαλείο για την ανάπτυξη της Κρήτης, συντάσσονται εκθέσεις ιδεών από ημιμαθείς έως αμαθείς πολιτικούς, (επαγγελματίες ή μη), τις οποίες, βάζοντας και λίγο αλάτι εμπειρισμού βαφτίζουν σχεδιασμό και όραμα, τρομάρα μας.

 

3.1. Η μελέτη του Ε.Μ.Π. (1.999) για την αξιολόγηση του σημερινού ΒΟΑΚ αφού κατέγραψε επακριβώς με ειδικά μηχανήματα την γεωμετρία του υφιστάμενου δρόμου και πήρε υπόψη τις αυξητικές τάσεις στους φόρτους κυκλοφορίας αλλά και τα προβλήματα στην κίνηση των οχημάτων εξαιτίας της γεωμετρίας του, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι αυτός ο δρόμος είναι ανάγκη να μετατραπεί σε αυτοκινητόδρομο κλειστού τύπου. Προτάθηκαν μάλιστα και ταχύτητες μελέτης:

Για το τμήμα από το Καστέλλι μέχρι τον Άγιο Νικόλαο 80 χλμ/ω και για το τμήμα από Άγιο Νικόλαο μέχρι Σητεία 70 χλμ/ω. Μάλιστα, όλες οι ειδικές μελέτες οδοποιίας για μετατροπή του ΒΟΑΚ τμηματικά σε κλειστό αυτοκινητόδρομο, χρησιμοποίησαν και χρησιμοποιούν αυτές τις ταχύτητες μελέτης.

3.2. Το 2.001 ανατέθηκε από το ΥΠΕΧΩΔΕ στην εταιρεία ΤΟΠΠΟΣ ΑΕ μελέτη για τον προσδιορισμό επικίνδυνων θέσεων του ΒΟΑΚ. Επιπλέον, ήταν υποχρέωση της εταιρείας ενόψει των Ολυμπιακών Αγώνων του 2.004, να προτείνει ταχύρρυθμες φθηνές λύσεις στα επικίνδυνα σημεία, που θα βελτίωναν την ασφάλεια κυκλοφορίας αυτού του δρόμου. Η μελέτη που ολοκληρώθηκε και παραδόθηκε το 2.003, εφαρμόστηκε ως προς τον μεγαλύτερο όγκο των προτάσεών της. Παρ’ όλα αυτά ο ΒΟΑΚ συνεχίζει να δολοφονεί και αυτό οφείλεται κατά την κρίση μου στο γεγονός ότι αυτός ο δρόμος έχει κατασκευαστεί στο μεγαλύτερο μέρος του για ταχύτητες περί τα 70χλμ/ω που είναι απόλυτα ικανοποιητικές για οχήματα της δεκαετίας του 60. Όμως τα γεωμετρικά μεγέθη που εφαρμόσθηκαν επιτρέπουν ταχύτητες ακόμη και άνω των 100χλμ/ω στα σημερινά εξελιγμένα επιβατικά οχήματα. Άρα για να πάψει να σκοτώνει ο ΒΟΑΚ, πρέπει από σήμερα να υποβαθμιστεί σε δρόμο που θα επιτρέπει ταχύτητες ει δυνατόν κάτω από τα 50χλμ/ω. Για την επίτευξη αυτού του στόχου θα πρέπει να ληφθούν ορισμένα δραστικά μέτρα όπως, μείωση του πλάτους της διατομής, πυκνή διάταξη κόμβων (κυκλικών κατά προτίμηση) με εγκατάσταση ταυτόχρονα του κατάλληλου φωτισμού, «σπάσιμο» των μεγάλων ευθυγραμμιών κλπ.

 3.3. Ο Νότιος Οδικός Άξονας του νησιού (ΝΟΑΚ) προέκυψε μάλλον ως αντιπρόταση όσων κατοικούν και εργάζονται σε (δυνάμει ή δυναμικούς) τουριστικούς οικισμούς του Κρητικού Νότου και λιγότερο ως ανάγκη ολοκλήρωσης ενός πλήρους κυκλώματος κυκλοφορίας στην Κρήτη. Φυσικά αυτές οι φωνές (αν εξαιρέσουμε τον Νότο του Νομού Ηρακλείου) είναι περίπου αμελητέες από την πελατειακή άποψη. Αντίθετα, η κατασκευή πλήρους ΝΟΑΚ θα δυσαρεστούσε προφανώς τους πολυπληθείς ψηφοφόρους των βορείων παραλίων που ζουν άμεσα ή έμμεσα από τον τουρισμό.

Η προφανής αδιαφορία των διοικούντων για την αποκατάσταση κάποιας ισορροπίας στη σχέση ανάπτυξης μεταξύ Βορρά και Νότου, έχει οδηγήσει στην κατασκευή ορισμένων τμημάτων του ΝΟΑΚ στο Νομό Ηρακλείου ενώ το πολύ μεγαλύτερο μέρος του είναι σχέδια επί χάρτου ή τμήματα του ούτως ή άλλως υποβαθμισμένου επαρχιακού δικτύου του νησιού (όπως είναι για παράδειγμα το οδικό τμήμα Ιεράπετρα – Μακρυγιαλός).

3.4. Το επαρχιακό οδικό δίκτυο της Κρήτης έχει επιεικώς το κακό του το χάλι. Δεν είναι τυχαίο το γεγονός της ερήμωσης της ενδοχώρας ακόμα και σε μεγάλο μέρος του Ηρακλείου που κατά κοινή ομολογία είναι ο πλούσιος Νομός του νησιού. Η αδυναμία αυτού του δικτύου να παράσχει γρήγορη και ασφαλή πρόσβαση σε νοσοκομεία, σχολεία, πολιτισμικές δραστηριότητες κ.λπ., οδηγεί τους κατοίκους της ενδοχώρας σε εσωτερική μετανάστευση με αποτέλεσμα τη γήρανση του πληθυσμού και την ερήμωσή της. (Το παράδειγμα του Ρεθύμνου όπως θα δούμε πιο κάτω, είναι χαρακτηριστικό).

Η εγκατάλειψη από την κεντρική και περιφερειακή διοίκηση του επαρχιακού δικτύου της Κρήτης μπορεί να έχει εντέλει θετικά αποτελέσματα εάν επικρατήσει η λογική της ανάπτυξης που προτείνεται από τον πολιτικό χώρο της χωρίς προθέματα ή επιθέματα αριστεράς, και έχει να κάνει με την παραγωγή ενέργειας που δεν θα καταστρέφει κάποιο μέρος αυτού του πλανήτη. Έχει να κάνει με τη δημιουργία ανθρώπινων συνθηκών στην εργασία, και με την προστασία αυτού που αποκαλούμε φυσικό περιβάλλον. Έχει να κάνει τέλος με την παραγωγή αγαθών που δεν θα είναι τοξικά, δεν θα βιάζουν με τον πιο αποκρουστικό τρόπο τη φύση και όσους από εμάς θεωρούμε ότι είμαστε μέρος της.

Αυτού του τύπου η ανάπτυξη έχει ανάγκη από ένα γρήγορο και ασφαλές βασικό οδικό δίκτυο ώστε να καθιστά ελκτική την ενδοχώρα για κατοικία αλλά και για εργασία άλλου τύπου όπως είναι οι εναλλακτικές δραστηριότητες στον τομέα παραγωγής τροφίμων αλλά και στον τομέα του τουρισμού.

3.5. Τι εννοούμε όταν αναφερόμαστε σε ένα βασικό οδικό δίκτυο;

Ας πάρουμε για παράδειγμα τον Νομό Ρεθύμνου, τον Νομό μας. Αν ανοίξουμε τον οποιοδήποτε χάρτη, θα διαπιστώσουμε ότι η συντριπτική πλειοψηφία των οικισμών της ενδοχώρας βρίσκεται στις ζώνες άμεσης επιρροής α) του παλιού εθνικού δρόμου, β) του Αμαριώτικου και γ) του Αγιοβασιλιώτικου δρόμου. Εξαίρεση αποτελούν τα δυτικά κομμάτια των δήμων Αγίου Βασιλείου και Ρεθύμνου όπου παρατηρείται μία διασπορά αυτών των οικισμών. Αν επομένως θελήσουμε να προσδιορίσουμε ένα βασικό οδικό δίκτυο για τον Νομό μας, θα πρότεινα να συμπεριλάβει εκτός του ΒΟΑΚ και του ΝΟΑΚ α) τον παλιό Εθνικό δρόμο (μαζί με τον κλάδο Γαράζο-Ανώγεια), β) τον Αμαριώτικο γ) τον Αγιοβασιλιώτικο και δ) ένα νέο επαρχιακό δρόμο σύνδεσης της Επισκοπής ή του Αθάνατου με τον Πλακιά.

Όσον αφορά στο υπόλοιπο υπεραστικό δίκτυο το οποίο είναι έντονα υποβαθμισμένο, θα πρότεινα οι μοναδικές επεμβάσεις να γίνουν τοπικά σε κάποιες κλειστές καμπύλες αλλά και στον τομέα «σήμανση» όπου η κατάσταση είναι όντως τραγική. Με ελάχιστο κόστος δηλαδή θα προσφέρουμε θαυμάσιες διαδρομές περιπάτου στους επισκέπτες του νησιού μας.

3.6. Κρίνω αναγκαίο να αναφερθώ και σε μία μελέτη του ΤΕΕ Δυτικής Κρήτης η οποία συνιστά μία πρόταση για τα συστήματα κυκλοφορίας και μεταφορών στην Κρήτη. Η μελέτη προτείνει να μην επεκταθεί ο Νότιος Οδικός Άξονας δυτικά του Ροδάκινου προς Σφακιά και Παλιόχωρα, αλλά να αντικατασταθεί από θαλάσσιο μεταφορικό μέσο (ferry boat) που θα κάνει τη διαδρομή Παλιόχωρα – Λουτρό – Σφακιά – Πλακιάς – Αγία Γαλήνη συστηματικά καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου. Η ανάγκη για προστασία του περιβάλλοντος που δεν επιτυγχάνεται με κατασκευή δρόμου αυτής της κατηγορίας σε τόσο πτυχωμένο ανάγλυφο, το τεράστιο κόστος κατασκευής διαδοχικών γεφυρών και σηράγγων και η προσφορά από την άλλη μεριά στους επισκέπτες μιας διαδρομής ανεπανάληπτης, είναι πολύ ισχυρά επιχειρήματα που πρέπει να μας οδηγήσουν εύκολα στην αποδοχή αυτής της λύσης.

Η ανάγκη επέκτασης των υπαρχουσών ή της κατασκευής νέων λιμενικών εγκαταστάσεων που θα μπορούν να επιτρέπουν τον ασφαλή ελλιμενισμό του ferry boat, πρέπει να συνυπολογισθεί στο κόστος της θαλάσσιας σύνδεσης των παραπάνω παραλιακών οικισμών (που πάντως δεν έχει καμία σχέση ως μέγεθος με το κόστος κατασκευής ενός δρόμου όπως είναι ο ΝΟΑΚ). Η αναγκαιότητα αυτή πηγάζει από το γεγονός ότι στη Νότια Κρήτη τα καιρικά φαινόμενα είναι κατά πολύ ισχυρότερα αυτών της Βόρειας Κρήτης.

3.7. Μία παράκληση: Επειδή τίθεται υπό αμφισβήτηση από ορισμένους πολιτικούς παράγοντες η αναγκαιότητα ή όχι αναβάθμισης του ΒΟΑΚ σε κλειστού τύπου αυτοκινητόδρομο, αλλά και το κατά πόσον είναι χρήσιμη η αναβάθμιση του Αμαριώτικου δρόμου, θα παρακαλούσα να καταθέτουν παράλληλα και τις δικές τους προτάσεις για το ποια έργα κρίνουν ότι είναι άμεσης προτεραιότητας για τον Νομό μας. Είναι προφανές ότι μόνο έτσι μπορεί να αναπτυχθεί διάλογος που θα μας οδηγήσει αν μη τι άλλο σε βαθύτερη γνώση των αναγκών του Ρεθύμνου σε έργα υποδομής.