Τα συστήματα κυκλοφορίας και μεταφορών στην Κρήτη

Αυτή η μικρή ανάλυση προέκυψε ως απάντηση στις «εξαγγελίες» που διαβάζουμε καθημερινά στον τοπικό τύπο εκ μέρους είτε του γνωστού Οργανισμού Ανάπτυξης Κρήτης (ΟΑΚ) είτε της απερχόμενης Περιφερειακής Αρχής είτε άλλων παραγόντων (κατά κανόνα υποψηφίων) παραμονές εκλογών. Επειδή από λόγια έχουμε χορτάσει (δυστυχώς δεν μπορώ να πω το ίδιο για τα οικονομικά μας), είχα αποφασίσει ως υποψήφιος για το Δημοτικό μας Συμβούλιο να μην γράψω με τη σειρά μου πόσο αγαπώ την πόλη μου (επομένως ψηφίστε με κλπ. κλπ.). Όμως αυτός ο βομβαρδισμός καθημερινά με «ιδέες» και με «οράματα» τη στιγμή που καίγεται κυριολεκτικά το σπίτι μας, με υποχρεώνει και ως επιστήμονα και ως Κρητικό να καταθέσω (προεκλογικά δυστυχώς) τη δική μου άποψη για τα συστήματα κυκλοφορίας στην Κρήτη. Θα παρακαλούσα επομένως αυτή μου η παρέμβαση να μην εκληφθεί ως προεκλογική αυτοδιαφήμιση, αλλά να πυροδοτήσει τον προβληματισμό μας για το τι μέλλει γενέσθαι όχι μόνο ως προς το κυκλοφοριακό, αλλά γενικότερα ως προς το αναπτυξιακό πρόβλημα της Κρήτης. Αν μια, έστω μικρή, ομάδα από όσους διαβάσουν αυτές τις σκέψεις πάει στις κάλπες με περισσότερη γνώση και πιο καθαρή άποψη για την ανάπτυξη του νησιού μας, αυτή η εργασία δεν θα έχει πάει χαμένη.

Μέρος Πρώτο

1. Εισαγωγικές έννοιες και γενικές επισημάνσεις
1.1. Στο τέλος της δεκαετίας του 50 γεννήθηκαν δύο τομείς επιστημονικής έρευνας:
α) ο Σχεδιασμός των Μεταφορών και β) η Κυκλοφοριακή Τεχνική.
Για μία γενική διάκριση αυτών των δύο κλάδων έρευνας, μπορούμε να συμφωνήσουμε ότι: Ο Σχεδιασμός των Μεταφορών ερευνά τα προβλήματα μεταφορών και κυκλοφορίας σε μία περιοχή και διαμορφώνει προτάσεις για τη διαχρονική κατά το δυνατόν αντιμετώπισή τους (δηλαδή ερευνά σε βάθος και προτείνει επιλογές στρατηγικού χαρακτήρα ώστε οι λύσεις που θα επιλέγονται να είναι όσο το δυνατόν μονιμότερες), ενώ η Κυκλοφοριακή Τεχνική μελετά εκείνα τα έργα που θα επιλύουν άμεσα και δραστικά αλλά για μικρό κατά κανόνα βάθος χρόνου, συγκεκριμένα προβλήματα, ειδικά στον τομέα των οδικών μεταφορών.

Για να γίνει καλύτερα κατανοητή αυτή η διάκριση, θα μπορούσαμε να αναφερθούμε στο παράδειγμα του διπλού προβλήματος του ΒΟΑΚ:
Από τη μια μεριά είναι απόλυτη ανάγκη (όπως θα εξηγήσουμε πιο κάτω) να αναβαθμιστεί σε κλειστού τύπου αυτοκινητόδρομο (έργο που θα απαιτήσει τουλάχιστον εικοσαετία για να ολοκληρωθεί), από την άλλη όμως θα πρέπει να γίνουν τώρα έργα στον υφιστάμενο άξονα για την δραστική μείωση έως εξάλειψη του φόρου αίματος που πληρώνουν όσοι χρησιμοποιούν αυτό το δρόμο.

Δηλαδή θα πρέπει από σήμερα να γίνουν επιμέρους μελέτες και έργα για την κατακόρυφη αύξηση της ασφάλειας στην κίνηση των οχημάτων χωρίς όμως να μετατραπεί αυτός ο δρόμος σε κλειστό αυτοκινητόδρομο (έργο το οποίο ανήκει στο αντικείμενο του τομέα της Κυκλοφοριακής Τεχνικής), ενώ παράλληλα αλλά με σχετική άνεση χρόνου θα πρέπει να γίνει σχεδιασμός για την κατά επιλεγμένα τμήματα αναβάθμισή του σε δρόμο με τέσσερις λωρίδες κυκλοφορίας και διαχωρισμένο οδόστρωμα (εργασία που ανήκει στον τομέα του Σχεδιασμού των Μεταφορών).

Αντιλαμβανόμαστε εύκολα ότι επειδή αυτές οι εργασίες είναι τελείως διαφορετικές, οι επεμβάσεις στον ΒΟΑΚ για την αύξηση της ασφάλειας στην κίνηση των οχημάτων σήμερα, δηλαδή τα έργα που θα προτείνει ο τομέας της Κυκλοφοριακής Τεχνικής, έχουν ένα οικονομικό κόστος ξεχωριστό και προστιθέμενο απόλυτα σε εκείνο που θα χρειαστεί για τη μετατροπή αυτού του δρόμου σε κλειστό αυτοκινητόδρομο.

Γι αυτόν και μόνο το λόγο και με αφορμή την οικονομική κρίση κατά την άποψή μου, άρχισαν να κυκλοφορούν δειλά-δειλά και άλλες σκέψεις: Να παραμείνει δηλαδή ως έχει ο ΒΟΑΚ, με μοναδικές επεμβάσεις εκείνες που θα παρέχουν την μεγαλύτερη δυνατή ασφάλεια στους χρήστες του υφιστάμενου δρόμου. Η χρήση μάλιστα παραδειγμάτων όπως αυτό της Κορσικής (ενός νησιού που έχει έκταση λίγο πιο μεγάλη από την Κρήτη), όπου το βασικό οδικό δίκτυο έχει σχεδιαστεί για ταχύτητες κυκλοφορίας κάτω των 50 χιλιομέτρων την ώρα, δηλώνει απλούστατα την αδυναμία μας να κατανοήσουμε τις διαφορετικές κυκλοφοριακές ανάγκες στα δύο νησιά, και αποπροσανατολίζει τον προβληματισμό μας. Εξηγούμαι αμέσως:

Το μήκος του βασικού οδικού άξονα στην Κορσική (Ajaccio-Bastia) είναι περίπου 150 χιλιόμετρα ενώ το μήκος του ΒΟΑΚ στην Κρήτη είναι πάνω από 320 χιλιόμετρα.

Θα πρέπει να σημειώσουμε επιπλέον ότι υφίσταται και μία τεράστια διαφορά στους πληθυσμούς των δύο νησιών: 623.000 άτομα κατοικούν μόνιμα στην Κρήτη έναντι 250.000 της Κορσικής (όσοι περίπου είναι οι κάτοικοι της πόλης του Ηρακλείου) χωρίς να υπολογίσουμε την τουριστική περίοδο όπου ο πληθυσμός αυξάνεται τουλάχιστον δύο φορές. Δηλαδή οι φόρτοι που υπηρετεί το βασικό οδικό δίκτυο της Κρήτης είναι πολλαπλά μεγαλύτεροι από αυτούς της Κορσικής. Αν προσθέσουμε και το γεγονός ότι τέσσερα λιμάνια αυτού του νησιού είναι άμεσα συνδεδεμένα με τη Μασσαλία ενώ πρακτικά μόνο δύο συνδέουν την Κρήτη με τον Πειραιά, καταλήγουμε επίσης στο συμπέρασμα της ανάγκης για ταχύτερη κατά το δυνατόν πρόσβαση σ’ αυτά τα λιμάνια (αλλά και στα αντίστοιχα αεροδρόμια) πληθυσμιακών κέντρων όπως είναι το Ρέθυμνο, ο Άγιος Νικόλαος, η Σητεία και η Ιεράπετρα, αλλά και εκείνοι οι οικισμοί οι οποίοι κατά την τουριστική περίοδο αυξάνουν κατακόρυφα τον πληθυσμό τους όπως είναι για παράδειγμα τα Μάλλια, ο Καβρός και η Αγιά Γαλήνη.

1.2. Το πρόβλημα των μεταφορών δεν αντιμετωπίζεται πια σαν πρόβλημα της μεταφοράς ανθρώπων και αγαθών από ένα σημείο σε κάποιο άλλο. Η αντιμετώπισή του επεκτείνεται στις επιπτώσεις που θα έχει στο ευρύτερο κοινωνικό και φυσικό περιβάλλον της περιοχής λειτουργίας του. Ενδιαφερόμαστε δηλαδή όχι μόνο για το πώς θα μεταφέρουμε πιο πολλούς επιβάτες ασφαλέστερα ταχύτερα και πιο άνετα, αλλά κυρίως για το πώς θα διαφυλάξουμε τη ζώνη επιρροής των διαδρόμων μεταφοράς, από τις αρνητικές επιπτώσεις της κίνησης των μεταφορικών μέσων (το θόρυβο, τη ρύπανση της ατμόσφαιρας, τη διάσπαση του οικιστικού χώρου, τον τραυματισμό ή την αλλοίωση κάποιου οικοσυστήματος κλπ). Γίνονται πλέον προσπάθειες για την αξιολόγηση των νέων έργων με βάση όχι μόνο το κόστος κατασκευής, χρήσης και συντήρησης ενός έργου, αλλά και το γενικότερο κοινωνικό κόστος που θα προκύψει από τη λειτουργία του.

Ας πάρουμε για παράδειγμα τον υφιστάμενο δρόμο Παλέ-Αγκουσελιανά-Σελλιά.

Αυτός ο δρόμος έχει αρχή στον Αγιοβασιλιώτικο δρόμο και αφού παρακάμψει πέντε οικισμούς και το κυπαρισσόδασος του Αγίου Ιωάννη, διασχίζει το προστατευόμενο φαράγγι του Κοτσυφού και καταλήγει στα Σελλιά.

Παρατήρηση πρώτη: Το τμήμα από τον Αγιοβασιλιώτικο δρόμο μέχρι το φαράγγι του Κοτσυφού δεν εντάσσεται σε κάποιο ευρύτερο δίκτυο. Εξυπηρετεί πέντε οικισμούς συνδέοντάς τους, ανατολικά με τον Αγιοβασιλιώτικο δρόμο και δυτικά με το δρόμο που διασχίζει το φαράγγι. Η εργολαβία που δόθηκε αφορά στην αναβάθμιση αυτού του τμήματος που έχει μήκος οκτώ χιλιομέτρων.

Για να διανύσει ένα αυτοκίνητο το οδικό τμήμα των οκτώ χιλιομέτρων χρειαζόταν περίπου δέκα λεπτά με συντηρητικούς υπολογισμούς,. Μετά την ολοκλήρωση του έργου θα χρειασθεί επτά λεπτά. Δόθηκαν περί τα οκτώ εκατομμύρια ευρώ για την αναβάθμιση ενός μεμονωμένου οδικού τμήματος οκτώ χιλιομέτρων, για να κερδίσουν τα αυτοκίνητα που θα το χρησιμοποιούν, τρία ολόκληρα λεπτά στην καλύτερη περίπτωση.

Παρατήρηση δεύτερη: Για να αναβαθμιστεί αυτό το οδικό τμήμα, “ξεκοιλιάστηκε” το πιο μεγάλο μέρος της ζώνης διέλευσης. (Θα παρακαλούσα να επισκεφθούν αυτό το δρόμο οι υπεύθυνοι διοικητικοί και αιρετοί για να δουν τα αποτελέσματα της επιλογής τους.) Το πιο σημαντικό όμως και πιο εξοργιστικό είναι αυτό της διάλυσης (κυριολεκτικά!) του υποτίθεται προστατευόμενου δάσους από κυπαρίσσια στον Άγιο Ιωάννη. Ποιες Δασικές Υπηρεσίες, ποιοι έλεγχοι, ποιες μελέτες περιβαλλοντικών προδιαγραφών! Το πρωτεύον κατά την Περιφέρεια ήταν να μη χαθούν τα λεφτά λες και δεν υπήρχαν πραγματικές ανάγκες και προτεραιότητες στο βασικό οδικό δίκτυο του Νομού.

Παρατήρηση τρίτη: Το έργο υποτίθεται ότι έπρεπε να παραδοθεί μέχρι τις 8 Γενάρη του 2014. Μήπως θα πρέπει Δήμος Αγίου Βασιλείου και Περιφέρεια να κάνουν αυτοψία για να δουν σε ποιο στάδιο βρίσκεται, πέντε μήνες μετά από αυτή την ημερομηνία;
Διαπιστώνουμε δηλαδή ότι το κόστος κατασκευής του υπό συζήτηση οδικού τμήματος δεν είναι μόνο οικονομικό. Είναι επιπλέον περιβαλλοντικό και κοινωνικό. Με την προσθήκη των ανεπίτρεπτων καθυστερήσεων ολοκλήρωσης του έργου (πράγμα που σημαίνει φθορές αυτοκινήτων αλλά και παρατεταμένη ρύπανση της ατμόσφαιρας), θα έχουμε την πλήρη εικόνα για το κοινωνικό του κόστος (χωρίς να συνυπολογίσουμε ενδεχόμενα θανατηφόρα δυστυχήματα εξαιτίας της αναβάθμισής του). Αντιλαμβάνεται πλέον κανείς ότι το μέγιστο χρονικό κέρδος τριών λεπτών όταν ολοκληρωθεί και τεθεί σε πλήρη λειτουργία αυτό το τμήμα, είναι μάλλον ευτελής δικαιολογία για την κατασκευή του.

Για το πόσο σύνθετο είναι το πρόβλημα αξιολόγησης του κοινωνικού κόστους λειτουργίας ενός έργου, είναι ιδιαίτερα χαρακτηριστικό ένα άλλο παράδειγμα, το γνωστό πρόβλημα των Βιομηχανικών Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας (ΒΑΠΕ):
Για την κατασκευή ενός αιολικού πάρκου (που θα αποτελείται για παράδειγμα από πέντε ανεμογεννήτριες), απαιτείται η κατασκευή ενός δρόμου μέσω του οποίου θα μεταφερθούν τα θηριώδους μεγέθους και βάρους τμήματα αυτών των μηχανών παραγωγής ενέργειας. Αυτός ο δρόμος θα πρέπει να έχει ιδιαίτερες προδιαγραφές αντοχής στην καταπόνηση από τη συγκεκριμένη βαριά κυκλοφορία. Παράλληλα θα απαιτηθεί κατά κανόνα να περάσει διαμέσου προστατευόμενων περιοχών αφού οι κορυφές λόφων και βουνών είναι τα καλύτερα σημεία για την τοποθέτηση των ανεμογεννητριών. Και το πιο σημαντικό, αυτός ο δρόμος δεν θα χρησιμοποιηθεί ποτέ ως μέρος ενός ευρύτερου οδικού δικτύου. Αν προσθέσουμε και τους αναπόφευκτους φόνους των μεγάλων ορνέων εξαιτίας της λειτουργίας τους αλλά και την καταστροφή της χλωρίδας στην περιοχή εγκατάστασής τους, γίνεται εύκολα αντιληπτό ότι το τελικό άθροισμα κόστους κατασκευής και κόστους λειτουργίας ενός αιολικού πάρκου μπορεί να είναι παρ’ ελπίδα ιδιαίτερα αρνητικό.

1.3. Τα συστήματα κυκλοφορίας και μεταφορών ως προς τα μέσα μεταφοράς ανθρώπων και αγαθών, αναλύονται σε τρεις ομάδες: α) χερσαία β)θαλάσσια γ) εναέρια.

Γενικά και κατά κανόνα, τα παραπάνω (υπο)συστήματα είναι αλληλοσυμπληρούμενα. Όμως, χαρακτηριστικό τους γνώρισμα για την Κρήτη (αλλά και για νησιά αντίστοιχου ή και μικρότερου μεγέθους) είναι ότι, κάθε μια από αυτές τις ομάδες εξυπηρετεί ανάγκες μεταφοράς προσώπων και αγαθών είτε εντός του νησιού (χερσαία μεταφορικά μέσα), είτε εκτός (θαλάσσια και έναέρια μεταφορικά μέσα). Αν εξαιρέσουμε ορισμένες τοπικού χαρακτήρα ακτοπλοϊκές συνδέσεις με κάποια μικρά νησιά την τουριστική κυρίως περίοδο (Γαύδος, Χρυσή, Ντία κλπ) αλλά και την ακτοπλοϊκή σύνδεση μεταξύ κάποιων λιμανιών (όπως Σητεία-Άγιος Νικόλαος ή Παλαιόχωρα-Λουτρό-Σφακιά κλπ), διαπιστώνουμε εύκολα ότι καμία από τις τρεις ομάδες συστημάτων μεταφοράς δεν υπηρετεί παράλληλα και τις εσωτερικές και τις εξωτερικές μετακινήσεις στην Κρήτη.

Αυτή η διαπίστωση απλοποιεί σημαντικά το πρόβλημα αναβάθμισης των συστημάτων μεταφοράς στο νησί μας, αφού οι εσωτερικές μετακινήσεις είναι κατά σχεδόν 100% χερσαίες ενώ οι εξωτερικές συνδέσεις, είναι απολύτως θαλάσσιες και εναέριες.
(Όπως όμως θα δούμε πιο κάτω, όχι μόνο είναι δυνατόν αλλά και επιβάλλεται να γίνει συνδυασμός χερσαίων με θαλάσσια μεταφορικά μέσα σε ορισμένες περιοχές της Κρήτης. Οι λόγοι που επικαλούμαστε για την εφαρμογή τέτοιων λύσεων είναι και οικονομικοί φυσικά, αλλά κυρίως έχουν να κάνουν με την προστασία του μοναδικού φυσικού περιβάλλοντος αυτού του νησιού.)

1.4. Δύο λόγια για το ενδεχόμενο κατασκευής και λειτουργίας σιδηροδρομικού δικτύου. Είναι προφανές ότι από κάθε άποψη (για λόγους προστασίας του περιβάλλοντος, για λόγους άνεσης και ασφάλειας αλλά και για λόγους ταχύτητας στις μετακινήσεις), η κατασκευή ενός δικτύου αυτού του τύπου, θα αποτελούσε ιδανική λύση. Ας μην ξεχνάμε όμως την οικονομική κρίση που βιώνουμε καθημερινά σε συνάρτηση με το τεράστιο κόστος κατασκευής ενός έργου τέτοιου μεγέθους. Αν συνυπολογίσουμε και το έντονο αναγλύφο της Κρήτης αλλά και τα γεωμετρικά μεγέθη μιας σιδηροδρομικής γραμμής (κατά μήκος κλίσεις, ελάχιστες ακτίνες στις στροφές κλπ) που είναι πολύ πιο δυσμενή από τα αντίστοιχα ενός δρόμου, θα διαπιστώσουμε ότι αυξάνεται κατακόρυφα και το κόστος κατασκευής και το απαιτούμενο χρονικό διάστημα για την ολοκλήρωσή της.

Ανεξάρτητα όμως από τη λύση που θα θελήσουμε να δώσουμε στο κυκλοφοριακό της Κρήτης, ας μη μας διαφεύγει ούτε μια στιγμή το γεγονός ότι ο υφιστάμενος ΒΟΑΚ δολοφονεί σήμερα και δεν θα σταματήσει να δολοφονεί ούτε επειδή πρόκειται να αναβαθμιστεί σε κλειστό αυτοκινητόδρομο, ούτε επειδή μπορεί να κατασκευαστεί μελλοντικά μια σιδηροδρομική γραμμή.

1.5. Με αφορμή την τελευταία (προφανή) διαπίστωση, θέλω να επισημάνω ότι, εφόσον επενδύσουμε επιτέλους σε έργα επί του βόρειου άξονα ώστε να επιτύχουμε μείωση των δυστυχημάτων χωρίς να τον μετατρέψουμε σε αυτοκινητόδρομο κλειστού τύπου, πρέπει να γνωρίζουμε τα εξής: Στην Ευρώπη (και πολύ περισσότερο στην Ελλάδα) οι δρόμοι πλάτους 12,5 μέτρων (όσο δηλαδή είναι σε μεγάλα τμήματα το πλάτος του υφιστάμενου ΒΟΑΚ), συγκεντρώνουν άνω του 50% των δυστυχημάτων ενώ συνιστούν πολύ μικρό ποσοστό του συνολικού υπεραστικού οδικού δικτύου. Μία εξήγηση μπορεί να αναζητηθεί στην ψευδαίσθηση που έχουν οι οδηγοί ότι σε δρόμους αυτού του πλάτους μπορούν να εκτελούν ακίνδυνα ελιγμούς για προσπέραση εξαιτίας του σχετικά μεγάλου πλάτους του οδοστρώματος. Γι αυτό το λόγο σήμερα στην Ευρώπη, μειώνουν συστηματικά το πλάτος των δρόμων αυτού του τύπου από 12.5 σε 11 μέτρα ώστε αντίστοιχα και οι οδηγοί να μειώνουν εκ των πραγμάτων την ταχύτητα κίνησης των οχημάτων τους, ενώ στη χώρα μας η διατομή των 12,5 μέτρων δεν συμπεριλαμβάνεται πια στους Ελληνικούς Κανονισμούς Οδοποιίας.

Σε κάθε περίπτωση, οφείλουμε να αποδεχθούμε ότι οι απόλυτα αναγκαίες επεμβάσεις για τη δραστική μείωση των ατυχημάτων στον σημερινό ΒΟΑΚ, θα υποχρεώσουν τα οχήματα να αναπτύσσουν πιο χαμηλές ταχύτητες από αυτές με τις οποίες κινούνται σήμερα.

Ειδικά οι παράνομες συνδέσεις του τοπικού δικτύου με το ΒΟΑΚ (έχουν μετρηθεί από την ΕΥΔΕ ΒΟΑΚ πάνω από εκατό μόνο στο Νομό Ρεθύμνου), συνιστούν πηγή θανατηφόρων δυστυχημάτων και η αναβάθμισή τους σε ισόπεδους κόμβους σε εκείνες τις συμβολές όπου αυτό είναι δυνατό (με παράλληλο φυσικά κλείσιμο των υπολοίπων), είναι απόλυτης προτεραιότητας για την προστασία της κυκλοφορίας. Πρέπει όμως να γνωρίζουμε ότι και αυτού του τύπου οι επεμβάσεις υποχρεώνουν σε μείωση της ταχύτητας κυκλοφορίας αλλά μόνο οι κυκλικοί κόμβοι μειώνουν ουσιαστικά τον κίνδύνο δυστυχημάτων .

Παράλληλα δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι, κάθε επέμβαση στον υφιστάμενο ΒΟΑΚ για καλύτερη ορατότητα ή για βελτίωση των επικλίσεων κλπ που θα συμβάλει σε μεγαλύτερη άνεση στην κίνηση των οχημάτων, θα επιτείνει την αίσθηση ασφάλειας των οδηγών και θα γίνει πηγή μεγαλύτερων κινδύνων για ατυχήματα.

Συμπερασματικά, φαίνεται ότι πρέπει μαζί με τα έργα για μείωση των ατυχημάτων στον σημερινό βόρειο άξονα, να αρχίσουν συντονισμένα και σε μεγάλη έκταση τα έργα μετατροπής του ΒΟΑΚ σε κλειστό αυτοκινητόδρομο. Ειδάλλως θα χρειαζόμαστε μια γεμάτη μέρα για να διανύσουμε με στοιχειώδη ασφάλεια την απόσταση Χανιά-Ηράκλειο για παράδειγμα, όταν η αύξηση των φόρτων κατά την τουριστική περίοδο, θα δημιουργεί συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης στον υφιστάμενο δρόμο.
Να το πούμε αλλιώς: Τα πιο ασφαλή τμήματα του σημερινού ΒΟΑΚ (αν αφαιρέσουμε τις παρακάμψεις των τριών μεγαλύτερων πόλεων), είναι αυτό από Παχειά Άμμο μέχρι Σητεία και εκείνο από Λινοπεράματα μέχρι Ρογδιά επειδή εξαιτίας του έντονου αναγλύφου εφαρμόστηκαν για λόγους οικονομίας ιδιαίτερα κλειστές καμπύλες στις στροφές. Αυτές οι καμπύλες υποχρεώνουν τα οχήματα να κινούνται με ταχύτητες κυκλοφορίας απόλυτα ασφαλείς για τους χρήστες (30 έως 40χλμ/ω).

ΜΕΡΟΣ ΔΕΥΤΕΡΟ

2. Οι μελέτες σχεδιασμού του οδικού μας δικτύου

2.1. Στην προ εικοσαετίας Εθνική έρευνα προέλευσης-προορισμού της οδικής κυκλοφορίας (ΥΠΕΧΩΔΕ 1993) με στόχο τον μεσοπρόθεσμο και μακροπρόθεσμο σχεδιασμό των οδικών μεταφορών, δεν είχε συμπεριληφθεί η Κρήτη.
Πέντε χρόνια μετά, το τότε ΥΠΕΧΩΔΕ (αναγνωρίζοντας την ανάγκη επέκτασης της παραπάνω έρευνας και στην Κρήτη), προκηρύσσει δύο μελέτες:
α) Τη μελέτη “Έρευνα και Απογραφή Προέλευσης-Προορισμού στην Κρήτη και Προβλέψεις Κυκλοφορίας έως το 2.020”
β) Τη μελέτη “Αξιολόγηση του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης”
Η πρώτη μελέτη ανατέθηκε στην εταιρεία TRADEMKO E.E. και ολοκληρώθηκε τον Ιανουάριο του 2.000, ενώ τη δεύτερη εκπόνησε το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο (τμήμα Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών, Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής) και την παρέδωσε στο παραπάνω Υπουργείο το Σεπτέμβριο του 1.999 .
Αυτές οι μελέτες είχαν στόχο τη διαμόρφωση τεκμηριωμένων προτάσεων για τον μελλοντικό σχεδιασμό του οδικού δικτύου της Κρήτης, τον προγραμματισμό των αντίστοιχων έργων και την ένταξή τους σε Ευρωπαϊκά χρηματοδοτικά προγράμματα.

2.2. Για την πρώτη μελέτη, η TRADEMKO E.E. σύμφωνα με τις συμβατικές της υποχρεώσεις, διενήργησε εκτενείς μετρήσεις των φόρτων κυκλοφορίας στο βασικό κυκλοφοριακό δίκτυο της Κρήτης. Παράλληλα διερεύνησε τις τάσεις ανάπτυξης του πληθυσμού με την επεξεργασία των απαραίτητων για τη μελέτη στοιχείων της Εθνικής Στατιστικής Υπηρεσίας.

Σκοπός των μετρήσεων και ερευνών της TRADEMKO E.E., ήταν να διαμορφώσει ένα μαθηματικό μοντέλο που θα προέβλεπε με επιστημονικά τεκμηριωμένο τρόπο, τους όγκους και τη σύνθεση των οχημάτων που θα χρησιμοποιούσαν το υφιστάμενο οδικό δίκτυο τόσο κατά το έτος 2.010 όσο και κατά το έτος 2.020.

Εκτός από το μαθηματικό μοντέλο της TRADEMKO δεν υπάρχει μέχρι σήμερα άλλο εργαλείο για τον υπολογισμό των προβλεπόμενων φόρτων κυκλοφορίας ενός υπό μελέτη δρόμου στην Κρήτη. Δηλαδή, ενώ έχουν περάσει 16 χρόνια από την ολοκλήρωση των μετρήσεων και 14 χρόνια από την ολοκλήρωση της μελέτης χρησιμοποιούμε χωρίς δυνατότητα ελέγχου τα συμπεράσματά της και με βάση αυτά καθορίζουμε τις προδιαγραφές κατασκευής και λειτουργίας κάθε ενός υπό μελέτη δρόμου στην Κρήτη.

Για παράδειγμα, η μελέτη της TRADEMCO με τις μετρήσεις που έγιναν το 1.998, είχε προβλέψει στο τμήμα παράκαμψης Ηρακλείου του ΒΟΑΚ ετήσια μέση ημερήσια κυκλοφορία (ΕΜΗΚ) περί τις 46.000 μέσα επιβατικά αυτοκίνητα (ΜΕΑ) για το 2.010, ενώ ανεβάζει αυτόν τον αριθμό στις 67.000 για το 2.020.

Αντίστοιχα στην παράκαμψη Ρεθύμνου, προβλέπεται ΕΜΗΚ 20.500 ΜΕΑ για το 2.010 και 38.000 ΜΕΑ για το 2.020.

Λοιπόν, είμαστε στο 2014 και δεν γνωρίζουμε αν οι προβλέψεις αυτής της Εταιρείας έχουν επαληθευτεί. Μπορεί κανείς να φανταστεί τι θα συμβεί το 2020; Θα κατασκευάζονται τμήματα του ΒΟΑΚ με βάση τις μετρήσεις του 1998 και τις τότε προβλέψεις για το 2020;

Αντί να διενεργήσουμε νέες μετρήσεις, θα χρησιμοποιούμε την προ εικοσαετίας εικονική πραγματικότητα (αν δηλαδή τη χρησιμοποιούμε), και αυτό το πράγμα το ονομάζουμε σχεδιασμό και όραμα.
Εδώ και τουλάχιστον τριάντα χρόνια είναι εγκατεστημένο μόνιμα στην Κρήτη δίκτυο βροχομετρικών σταθμών για την εξέταση των ετήσιων και μηνιαίων διακυμάνσεων στις βροχοπτώσεις το οποίο μάλιστα πυκνώνει συνεχώς με νέους σταθμούς.
Για ζητήματα όμως σαν αυτό της ολοκλήρωσης ενός συστήματος κυκλοφορίας και μεταφορών που θα αποτελέσει το βασικό εργαλείο για την ανάπτυξη της Κρήτης, συντάσσονται εκθέσεις ιδεών από ημιμαθείς έως αμαθείς πολιτικούς, (επαγγελματίες ή μη), τις οποίες, βάζοντας και λίγο αλάτι εμπειρισμού βαφτίζουν σχεδιασμό και όραμα, τρομάρα μας.

3. Το οδικό δίκτυο στην Κρήτη και ειδικά στο Ρέθυμνο

3.1. Βασική αρτηρία του οδικού μας δικτύου είναι ο Βόρειος Οδικός Άξονας της Κρήτης (ΒΟΑΚ) ο οποίος εκτείνεται από το Καστέλι Κισσάμου έως τη Σητεία και συνδέει τα μεγάλα αστικά κέντρα του νησιού που βρίσκονται στα βόρεια παράλια (Καστέλι, Χανιά, Ρέθυμνο, Ηράκλειο, Άγιος Νικόλαος, Σητεία) αλλά και σημαντικούς για τον τουρισμό οικισμούς.

Προβλέπεται διπλής κατεύθυνσης με δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και διαχωριστική νησίδα πλάτους 2μ (επί της οποίας προβλέπεται φύτευση θάμνων) για την ασφάλεια κυκλοφορίας των εξυπηρετούμενων οχημάτων. Θα λειτουργήσει δηλαδή ως κλειστός αυτοκινητόδρομος με υψηλή ταχύτητα μελέτης (Ve=80km/h). Μέχρι σήμερα έχουν κατασκευαστεί μόνο τρία τμήματα κλειστού τύπου σ’ αυτόν τον δρόμο. Είναι οι παρακάμψεις Χανίων, Ρεθύμνου και Ηρακλείου.

Θα πρέπει να τονιστεί ότι παρά την σημαντική μείωση των ατυχημάτων στα τμήματα αυτά (το ποσοστό μείωσης φθάνει για την παράκαμψη του Ηρακλείου στο 80%), η κατασκευή για λόγους οικονομίας μονού στηθαίου για το διαχωρισμό της κυκλοφορίας (μονού New Jersey ή μονού μεταλλικού στηθαίου χωρίς πρόβλεψη νησίδας για φύτευση), δεν απαλείφει κατά τις νυχτερινές ώρες τις επικίνδυνες για ατυχήματα συνθήκες κυκλοφορίας εξαιτίας της μειωμένης ορατότητας των οδηγών (αφού τους “τυφλώνουν” προφανώς τα φώτα των αντίθετης κίνησης οχημάτων).

3.2. Η μελέτη του Ε.Μ.Π. (1.999) για την αξιολόγηση του σημερινού ΒΟΑΚ αφού κατέγραψε επακριβώς με ειδικά μηχανήματα την γεωμετρία του υφιστάμενου δρόμου και πήρε υπόψη τις αυξητικές τάσεις στους φόρτους κυκλοφορίας αλλά και τα προβλήματα στην κίνηση των οχημάτων εξαιτίας της γεωμετρίας του, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι αυτός ο δρόμος είναι ανάγκη να μετατραπεί σε αυτοκινητόδρομο κλειστού τύπου. Προτάθηκαν μάλιστα και ταχύτητες μελέτης:
Για το τμήμα από το Καστέλλι μέχρι τον Άγιο Νικόλαο 80 χλμ/ω και για το τμήμα από Άγιο Νικόλαο μέχρι Σητεία 70 χλμ/ω. Μάλιστα, όλες οι ειδικές μελέτες οδοποιίας για μετατροπή του ΒΟΑΚ τμηματικά σε κλειστό αυτοκινητόδρομο, χρησιμοποίησαν και χρησιμοποιούν αυτές τις ταχύτητες μελέτης.

3.3. Το 2.001 ανατέθηκε από το ΥΠΕΧΩΔΕ στην εταιρεία ΤΟΠΠΟΣ ΑΕ μελέτη για τον προσδιορισμό επικίνδυνων θέσεων του ΒΟΑΚ. Επιπλέον, ήταν υποχρέωση της εταιρείας ενόψει των Ολυμπιακών Αγώνων του 2.004, να προτείνει ταχύρρυθμες φθηνές λύσεις στα επικίνδυνα σημεία, που θα βελτίωναν την ασφάλεια κυκλοφορίας αυτού του δρόμου. Η μελέτη που ολοκληρώθηκε και παραδόθηκε το 2.003, εφαρμόστηκε ως προς τον μεγαλύτερο όγκο των προτάσεών της. Παρ’ όλα αυτά ο ΒΟΑΚ συνεχίζει να δολοφονεί και αυτό οφείλεται κατά την κρίση μου στο γεγονός ότι αυτός ο δρόμος έχει κατασκευαστεί στο μεγαλύτερο μέρος του για ταχύτητες περί τα 70χλμ/ω που είναι απόλυτα ικανοποιητικές έως υπερβολικές για οχήματα της δεκαετίας του 60. Όμως τα γεωμετρικά μεγέθη που εφαρμόσθηκαν επιτρέπουν ταχύτητες ακόμη και άνω των 100χλμ/ω στα σημερινά εξελιγμένα επιβατικά οχήματα. Άρα για να πάψει να σκοτώνει ο ΒΟΑΚ, πρέπει από σήμερα να υποβαθμιστεί σε δρόμο που θα επιτρέπει ταχύτητες ει δυνατόν κάτω από τα 50χλμ/ω. Για την επίτευξη αυτού του στόχου θα πρέπει να ληφθούν ορισμένα δραστικά μέτρα όπως, μείωση του πλάτους της διατομής, πυκνή διάταξη κόμβων (κυκλικών κατά προτίμηση) με εγκατάσταση ταυτόχρονα του κατάλληλου φωτισμού, ‘σπάσιμο’ των μεγάλων ευθυγραμμιών κλπ.

3.4. Ο Νότιος Οδικός Άξονας του νησιού (ΝΟΑΚ) προέκυψε μάλλον ως αντιπρόταση όσων κατοικούν και εργάζονται σε (δυνάμει ή δυναμικούς) τουριστικούς οικισμούς του Κρητικού Νότου και λιγότερο ως ανάγκη ολοκλήρωσης ενός πλήρους κυκλώματος κυκλοφορίας στην Κρήτη. Φυσικά αυτές οι φωνές (αν εξαιρέσουμε τον Νότο του Νομού Ηρακλείου) είναι περίπου αμελητέες από την πελατειακή άποψη. Αντίθετα, η κατασκευή πλήρους ΝΟΑΚ θα δυσαρεστούσε προφανώς τους πολυπληθείς ψηφοφόρους των βορείων παραλίων που ζουν άμεσα ή έμμεσα από τον τουρισμό.
Η προφανής αδιαφορία των διοικούντων για την αποκατάσταση κάποιας ισορροπίας στην σχέση ανάπτυξης μεταξύ Βορρά και Νότου, έχει οδηγήσει στην κατασκευή ορισμένων τμημάτων του ΝΟΑΚ στο Νομό Ηρακλείου ενώ το πολύ μεγαλύτερο μέρος του είναι σχέδια επί χάρτου ή τμήματα του ούτως ή άλλως υποβαθμισμένου επαρχιακού δικτύου του νησιού όπως είναι για παράδειγμα το οδικό τμήμα Ιεράπετρα – Μακρυγιαλός.

3.5. Το επαρχιακό οδικό δίκτυο της Κρήτης έχει επιεικώς το κακό του το χάλι. Δεν είναι τυχαίο το γεγονός της ερήμωσης της ενδοχώρας ακόμα και σε μεγάλο μέρος του Ηρακλείου που κατά κοινή ομολογία είναι ο πλούσιος Νομός του νησιού. Η αδυναμία αυτού του δικτύου να παράσχει γρήγορη και ασφαλή πρόσβαση σε νοσοκομεία, σχολεία, πολιτισμικές δραστηριότητες κλπ, οδηγεί τους κατοίκους της ενδοχώρας σε εσωτερική μετανάστευση με αποτέλεσμα τη γήρανση του πληθυσμού και την ερήμωσή της. (Το παράδειγμα του Ρεθύμνου όπως θα δούμε πιο κάτω, είναι χαρακτηριστικό.)

Η εγκατάλειψη από την κεντρική και περιφερειακή διοίκηση του επαρχιακού δικτύου της Κρήτης (υπάρχουν φυσικά και εξαιρέσεις που δυστυχώς δίνουν ακόμη πιο αρνητικά αποτελέσματα όπως συνέβη με το δρόμο Παλέ– Κάνεβος) μπορεί να έχει εντέλει θετικά αποτελέσματα εάν επικρατήσει η λογική που επαγγέλλεται άλλος πολιτικός χώρος από αυτούς που διοικούν αυτόν τον τόπο μέχρι σήμερα (είτε μαζί είτε εναλλάξ). Αυτή η λογική δεν είναι άλλη από την ανάπτυξη με αποκέντρωση, αυτοδιαχείριση και συμμετοχή των πολιτών στα κέντρα που παίρνονται οι αποφάσεις.

Όσο για την ανάπτυξη που προτείνεται από αυτόν τον πολιτικό χώρο (την αριστερά εννοώ χωρίς προθέματα ή επιθέματα), αυτή έχει να κάνει με την παραγωγή ενέργειας που δεν θα καταστρέφει κάποιο άλλο μέρος αυτού του πλανήτη που μας έχει δώσει τη ζωή αλλά και μας φιλοξενεί (μέχρι σήμερα τουλάχιστον). Έχει να κάνει με τη δημιουργία ανθρώπινων συνθηκών στην εργασία, και με την προστασία αυτού που αποκαλούμε φυσικό περιβάλλον. Έχει να κάνει τέλος με την παραγωγή αγαθών που δεν θα είναι τοξικά, δεν θα βιάζουν με τον πιο αποκρουστικό τρόπο τη φύση και όσους από εμάς θεωρούμε ότι είμαστε μέρος της.
Αυτού του τύπου η ανάπτυξη έχει ανάγκη από ένα γρήγορο και ασφαλές βασικό οδικό δίκτυο ώστε να καθιστά ελκτική την ενδοχώρα για κατοικία αλλά και για εργασία άλλου τύπου όπως είναι οι εναλλακτικές δραστηριότητες στον τομέα παραγωγής τροφίμων αλλά και στον τομέα του τουρισμού.

3.6. Τι εννοούμε όταν αναφερόμαστε σε ένα βασικό οδικό δίκτυο;

Ας πάρουμε για παράδειγμα τον Νομό Ρεθύμνου, τον Νομό μας. Αν ανοίξουμε τον οποιοδήποτε χάρτη, θα διαπιστώσουμε ότι η συντριπτική πλειοψηφία των οικισμών της ενδοχώρας βρίσκεται στις ζώνες άμεσης επιρροής α) του παλιού εθνικού δρόμου, β) του Αμαριώτικου και γ) του Αγιοβασιλιώτικου δρόμου. Εξαίρεση αποτελούν τα δυτικά κομμάτια των δήμων Αγίου Βασιλείου και Ρεθύμνου όπου παρατηρείται μία διασπορά αυτών των οικισμών. Αν επομένως θελήσουμε να προσδιορίσουμε ένα βασικό οδικό δίκτυο για τον Νομό μας, θα πρότεινα να συμπεριλάβει εκτός του ΒΟΑΚ και του ΝΟΑΚ α) τον παλιό Εθνικό δρόμο (μαζί με τον κλάδο Γαράζο-Ανώγεια), β) τον Αμαριώτικο γ) τον Αγιοβασιλιώτικο και δ) ένα νέο επαρχιακό δρόμο σύνδεσης της Επισκοπής ή του Αθάνατου με τον Πλακιά.

Αντίστοιχα θα πρέπει να διαμορφωθούν προτάσεις και για τους άλλους Νομούς που να συνδυάζουν την οικονομικότητα με την αναβάθμιση ζωής και εργασίας στην ενδοχώρα.

Μια τέτοιου τύπου πρόταση, αν υιοθετηθεί από τους υποψήφιους των περιφερειακών εκλογών θα τους δεσμεύσει (εφόσον εκλεγούν και όσο είναι δυνατόν), να μην σπαταλούν λεφτά και περιβάλλον όπως συνέβη με το γνωστό δρόμο Παλέ-Κάνεβος, αλλά να διεκδικούν με άποψη και πάθος την αναβάθμιση του βασικού οδικού μας δικτύου.

Όσον αφορά στο υπόλοιπο υπεραστικό δίκτυο το οποίο είναι έντονα υποβαθμισμένο, θα πρότεινα οι μοναδικές επεμβάσεις να γίνουν τοπικά σε κάποιες κλειστές καμπύλες αλλά και στον τομέα «σήμανση» όπου η κατάσταση είναι όντως τραγική. Με ελάχιστο κόστος δηλαδή θα προσφέρουμε θαυμάσιες διαδρομές περιπάτου στους επισκέπτες του νησιού μας.

3.7. Κρίνω αναγκαίο να αναφερθώ και σε μία μελέτη του ΤΕΕ Δυτικής Κρήτης η οποία συνιστά μία πρόταση για τα συστήματα κυκλοφορίας και μεταφορών στην Κρήτη. Ας μου επιτραπεί να μνημονεύσω τον επικεφαλής της ομάδας μελέτης συνάδελφο και φίλο Νίκο Κομηνάτο ο οποίος ελπίζω σύντομα θα μας παρουσιάσει αυτή τη μελέτη σε ημερίδα που θα είναι καλό να οργανώσει το ΤΕΕ Τμήμα Δυτικής Κρήτης. Η μελέτη προτείνει να μην επεκταθεί ο Νότιος Οδικός Άξονας δυτικά του Ροδάκινου προς Σφακιά και Παλιόχωρα, αλλά να αντικατασταθεί από θαλάσσιο μεταφορικό μέσο (ferry boat) που θα κάνει τη διαδρομή Παλιόχωρα-Λουτρό-Σφακιά-Πλακιάς-Αγία Γαλήνη συστηματικά καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου. Οι λόγοι που επικαλείται είναι α) η ανάγκη για την προστασία του περιβάλλοντος που δεν επιτυγχάνεται με κατασκευή δρόμου αυτής της κατηγορίας σε τόσο πτυχωμένο ανάγλυφο, β) προφανώς οικονομικοί (το κόστος κατασκευής διαδοχικών γεφυρών και σηράγγων είναι πολλαπλά μεγαλύτερο από εκείνο της κατασκευής ενός δρόμου σε ήπιο ανάγλυφο) και γ) εκτιμάται αύξηση του αριθμού των επισκεπτών διότι η θαλάσσια διαδρομή αναδεικνύει από άλλη οπτική γωνία το μεγαλείο της φύσης σ’ αυτήν την περιοχή.

Αυτή η πρόταση όπου το πρόβλημα του ΝΟΑΚ στη Δυτική Κρήτη λύνεται με μεικτό σύστημα εξυπηρέτησης (χερσαίο και θαλάσσιο), είναι προφανές ότι με βρίσκει απόλυτα σύμφωνο διότι με την κατασκευή ενός συνδετήριου της Παλιόχωρας με το Καστέλι, κλείνει το ζητούμενο κύκλωμα στα δυτικά του νησιού (τα ferry boats ως γνωστό μπορούν να μεταφέρουν και προϊόντα και μεταφορικά μέσα και ανθρώπους). Η ανάγκη της επέκτασης των υπαρχουσών ή της κατασκευής νέων λιμενικών εγκαταστάσεων που θα μπορούν να επιτρέπουν τον ασφαλή ελλιμενισμό του ferry boat, πρέπει να συνυπολογισθεί στο κόστος της θαλάσσιας σύνδεσης των παραπάνω παραλιακών οικισμών. Η αναγκαιότητα αυτή πηγάζει από το γεγονός ότι στην Νότια Κρήτη τα καιρικά φαινόμενα είναι κατά πολύ ισχυρότερα αυτών της Βόρειας Κρήτης.

3.8. Μία παράκληση: Επειδή τίθεται υπό αμφισβήτηση από ορισμένους πολιτικούς παράγοντες η αναγκαιότητα ή όχι αναβάθμισης του ΒΟΑΚ σε κλειστού τύπου αυτοκινητόδρομο, αλλά και το κατά πόσον είναι χρήσιμη η αναβάθμιση του Αμαριώτικου δρόμου, θα παρακαλούσα να καταθέτουν παράλληλα και τις δικές τους προτάσεις για το ποια έργα κρίνουν ότι είναι άμεσης προτεραιότητας για τον Νομό μας. Είναι προφανές ότι μόνο έτσι μπορεί να αναπτυχθεί διάλογος που θα μας οδηγήσει αν μη τι άλλο σε βαθύτερη γνώση των αναγκών του Ρεθύμνου σε έργα υποδομής.

ΜΕΡΟΣ ΤΡΙΤΟ

4. Για την πύλη του Νότου

4.1. Η Κρήτη, κατ’ εξοχήν κέντρο της λεκάνης της Ανατολικής Μεσογείου, αντίθετα από την ιστορική της σχέση εδώ και 4.000 χρόνια με την Αφρική και την Ασία, σήμερα (για λόγους γενικότερης πολιτικής της χώρας μας;), έχει περίπου γυρίσει την πλάτη στον φυσικό της περίγυρο και “βλέπει” μόνο βόρεια, προς τον Πειραιά.

Μόνο τα τελευταία χρόνια άρχισε σιγά-σιγά να αναπτύσσεται μια φιλολογία για την πύλη του Νότου στο νησί μας με αφορμή τη μελέτη Αντωνόπουλου λιμενολόγου και καθηγητή του Πολυτεχνείου της Πάτρας η οποία ολοκληρώθηκε στο τέλος του 1989. Αυτή η μελέτη αφορούσε στην αναβάθμιση της μαρίνας στην Αγία Γαλήνη και στη λύση κατασκευής λιμανιού δυτικά αυτού του οικισμού που από τότε η ονομασία του ήταν «Πύλη του Νότου».

Η αντίδραση των «απέναντι» (Μοίρες, Τυμπάκι κλπ) ήταν ακαριαία. Αφού συγκλήθηκαν συσκέψεις επί συσκέψεων όλων των φορέων της περιοχής, αποφάσισαν να αντιπροτείνουν τον Κόκκινο Πύργο ως την καταλληλότερη θέση για την πύλη του Νότου. Αγνόησαν διαπιστώσεις επιστημόνων για την αναπόφευκτη ρύπανση του κόλπου της Μεσαράς, για το πρόβλημα της προσάμμωσης στην ίδια περιοχή, για την επίσης αναπόφευκτη εκδίωξη της θαλάσσιας χελώνας από τόπους που εδώ και χιλιετίες εκεί εναποθέτει τα αυγά της και εντέλει τον οικονομικό μαρασμό που επιφυλάσσει αυτό το έργο στον κατεξοχήν τουριστικό οικισμό της Αγίας Γαλήνης αλλά και σε όλο το θαυμάσιο κόλπο της Μεσαράς. Προπάντων δεν τους ενδιέφερε ούτε η αύξηση των φόρτων κυκλοφορίας σε ένα ιδιαίτερα βαρυμένο άξονα όπως είναι ο άξονας Τυμπάκι-Ηράκλειο (και μάλιστα με βαριά οχήματα στην πλειονότητά τους), ούτε οι ανεπίτρεπτα μεγάλες καθυστερήσεις λόγω αυξημένων φόρτων στην προσέγγιση του λιμανιού του Ηρακλείου, αλλά ούτε και η σπατάλη καυσίμων και εκατομμυρίων ανθρωποωρών εξαιτίας και μόνο του γεγονότος ότι η απόσταση του Κόκκινου Π0ύργου από το Ηράκλειο είναι 70χλμ ενώ η απόσταση δυτικά της Αγίας Γαλήνης από το Ρέθυμνο είναι ή μπορεί να είναι μόλις 40. Εδώ οι τεχνικοί αλλά και οι εντόπιοι πολιτικοί μας άνδρες έκαναν και κάνουν κατά το κοινώς λεγόμενο την πάπια.

Αν δεν υπήρχε ο βουλευτής και μέγας παράγων της ΝΔ (αλλά και υποψήφιος ευρωβουλευτής) κύριος Ε. Κεφαλογιάννης ο οποίος τα είχε βρει με τους Κινέζους για την κατασκευή και λειτουργία διαμετακομιστικού κέντρου, (αλλά δεν μπόρεσε για την ώρα να κάμψει την αντίσταση των οργανωμένων οικολογικών ομάδων της περιοχής), δεν θα συζητούσαμε σήμερα το ενδεχόμενο έστω την ύστατη ώρα να μεταφερθεί η «πύλη του Νότου» δυτικά της Αγίας Γαλήνης όπως προβλέπουν και η μελέτη Αντωνόπουλου και η μελέτη του τοπικού ΤΕΕ. Η πρόταση λοιπόν που καταθέτω σήμερα με αυτό το κείμενο, είναι ότι θα πρέπει να επανατοποθετηθεί η πύλη του Νότου δυτικά της Αγίας Γαλήνης για όλους τους παραπάνω λόγους που οδηγούν σε τελείως λάθος κατεύθυνση την ανάπτυξη αυτής της περιοχής, αλλά και για έναν επιπλέον λόγο: Μόνο αν ανοίξει ο άξονας Αφρική-πύλη του Νότου (δυτικά της Αγίας Γαλήνης)- Ρέθυμνο-Πειραιάς θα λυθεί φυσικά και το ζήτημα του καραβιού για την αναγκαία σύνδεση του Ρέθυμνου με τον Πειραιά αφού θα παρακαλούν πλέον όλοι οι πλοιοκτήτες να πάρουν σειρά για άδεια συμμετοχής σε μια γραμμή που προφανώς θα τους αποφέρει μεγάλα κέρδη.

4.2. Με αφορμή τα παραπάνω θα παρακαλούσα όλους τους υποψήφιους της περιφέρειας να μας πουν τι στάση θα τηρήσουν γι αυτό το ζήτημα που υπερβαίνει τα τοπικά χαρακτηριστικά ενός ρουσφετιού εφόσον έχει να κάνει με το κοινωνικό κόστος ή κόστος λειτουργίας ενός συστήματος κυκλοφορίας και μεταφορών, διότι ψάχνω για συγκρητισμό και μόνο ηρακλειωτισμό βρίσκω στα λεγόμενά τους. Να το πω με ξύλινη γλώσσα: Οι διαφορετικοί βαθμοί ανάπτυξης του ντόπιου καπιταλισμού συνθλίβουν το Ρέθυμνο στις μυλόπετρες Ηρακλείου και Χανίων κύριε Ανηψιτάκη και κύριε Αρναουτάκη και δε θα σώσει εμάς τους Ρεθεμνιώτες αλλά και τους Λασιθιώτες κανένας συγκρητισμός αφού οι αντιθέσεις μέσα στο νησί λύνονται με το νόμο του ισχυρότερου και ο εχθρός βρίσκεται εντός των πυλών (ελπίζω στη στοιχειώδη νοημοσύνη σας ώστε να μην κατηγορηθώ ως τοπικιστής).

5, Το μοντέλο ανάπτυξης της Κρήτης και του Νομού Ρεθύμνου ειδικότερα

5.1. Θα διατυπώσω αξιωματικά ορισμένες απόψεις για το μοντέλο ανάπτυξης του νησιού μας: Μπορούμε να συμφωνήσουμε ότι το μοντέλο ανάπτυξης της Κρήτης έχει ομοιότητες με αυτό της υπόλοιπης Ελλάδας πληθυσμιακά τουλάχιστον.
Χαρακτηρίζεται από υδροκεφαλισμό με την πόλη του Ηρακλείου να συγκεντρώνει το 40% του πληθυσμού της Κρήτης.

Η παρατεταμένη ανάπτυξη που βιώσαμε (κυρίως ο Νομός Ηρακλείου) τα τελευταία 50 χρόνια (και όχι είκοσι όπως διατείνονται κάποιοι) οφείλεται κατά σειρά στα πρώιμα κηπευτικά της δεκαετίας του 60 (που πρόσθεσαν στο Ηράκλειο των 15.000 νόμιμων σπιτιών και 11,000 αυθαίρετα), στην εκρηκτική άνοδο του τουρισμού τη δεκαετία του 80 και στη σχεδόν ταυτόχρονη ανάπτυξη των θερμοκηπίων.

Για να επιτευχθεί γρήγορο κέρδος μέσω της μεγιστοποίησης της παραγωγής έγινε και γίνεται συστηματική χρήση χημικών ουσιών με αποτέλεσμα να παράγονται προϊόντα ιδιαίτερα χαμηλής ποιότητας και σε συστατικά και σε γεύση. (Οι έρευνες που έχουν γίνει για τον καρκίνο στην Κρήτη έδωσαν κάποια αποτελέσματα που καλό θα είναι να αναγνωσθούν όπως αρμόζει σε ένα τόσο σοβαρό πρόβλημα και να αναζητηθούν εναλλακτικές προτάσεις για τη λύση του.)

5.2. Για τα λεγόμενα μεγάλα έργα όπως για παράδειγμα το φράγμα του Πλατύ Ποταμού θα πρέπει να ξεκαθαρίσουμε δύο πράγματα: α) Εφόσον αυτό το φράγμα (ας μην κρυβόμαστε) πρόκειται να κατασκευαστεί για να αρδεύσει πρωτίστως τον κάμπο της Μεσαράς, θέλουμε ή όχι να στηρίξουμε την συνέχεια παραγωγής προϊόντων αυτού του τύπου; Μήπως δηλαδή ως περιφερειακή αυτοδιοίκηση πρέπει να ξεκινήσουμε μία καμπάνια για τον αναπροσανατολισμό των καλλιεργειών της Μεσαράς σε ήπιες εναλλακτικές καλλιέργειες; β) Δεν θα πρέπει να ορίσουμε τι σημαίνουν οι όροι “μικρά” ή “μεγάλα” φράγματα σε επίπεδο Κρήτης και να αποφασίσουμε τι τύπο προτιμάμε;

Είναι προφανές ότι ζητήματα τέτοιου τύπου θα καθορίσουν και τον σχεδιασμό των απαιτούμενων έργων οδοποιίας τόσο κατά τη φάση κατασκευής όσο και κατά τη φάση λειτουργίας του κάθε έργου.

Οι αναπόφευκτες συγκρούσεις με μικρά ή μεγάλα κατεστημένα συμφέροντα που έχουν φέρει σε οικονομική κρίση αλλά και σε κρίση αξιών τους ανθρώπους που ζουν και εργάζονται σ’ αυτόν τον ιδιαίτερο τόπο, δεν πρέπει να μας φοβίζουν. Πρέπει αντίθετα να τις προκαλούμε γιατί μόνο με αυτόν τον τρόπο θα δημιουργούνται οι όροι για το ξεπέρασμα του παλιού και τη γέννηση του καινούριου. Κάθε γέννα είναι οδυνηρή.

6. Τα θαλάσσια και εναέρια συστήματα μεταφοράς

6.1. Η διά θαλάσσης σύνδεση του νησιού με τον “έξω” κόσμο συντελείται κατά κανόνα μέσω της εγχώριας ακτοπλοϊκής μας σύνδεσης με το λιμάνι του Πειραιά. Η Πύλη του Νότου προφανώς θα δώσει άλλη διάσταση στη σύνδεση της Κρήτης με τις γειτονικές χώρες της Ελλάδας στην Ανατολική Μεσόγειο. Για την ώρα πάντως οι θαλάσσιες μεταφορές συντελούνται μέσω των λιμανιών Ηρακλείου και Σούδας. Εφόσον επανέλθει η Πύλη του Νότου δυτικά της Αγίας Γαλήνης, θα ενεργοποιηθεί πάλι και το λιμάνι του Ρεθύμνου οπότε θα έχουμε τρία ενεργά λιμάνια στα βόρεια παράλια (μη συνυπολογίζοντας την ακτοπλοϊκή σύνδεση των λιμανιών Αγίου Νικολάου και Σητείας με το λιμάνι του Πειραιά με μικρού μεγέθους επιβατικά πλοία μέσω άγονης γραμμής).
Δυο λόγια για το λιμάνι της Ιεράπετρας: Αυτό το λιμάνι συζητήθηκε για την δυνατότητα να λειτουργήσει ως Πύλη του Νότου. Η πρόταση όμως απορρίφθηκε διότι προφανώς η Ιεράπετρα είναι πολύ μακριά από το πληθυσμιακό κέντρο βάρους της Κρήτης το οποίο βρίσκεται δυτικά της Αγίας Γαλήνης. Θα μπορούσε όμως να λειτουργήσει υποστηρικτικά στην Πύλη του Νότου, αλλά και να αποτελέσει τον τελευταίο σταθμό της διαδρομής του προτεινόμενου ferry boat για τη Δυτική Κρήτη.

6.2. Αντίθετα οι εναέριες μεταφορές προσώπων και αγαθών συντελούνται σε μεγάλο βαθμό με απευθείας σύνδεση με τους τόπους προέλευσης ή προορισμού.
Για το Ρέθυμνο ειδικά που έχει στερηθεί την ακτοπλοϊκή σύνδεση με τον Πειραιά, είναι πολύ σημαντική η δυνατότητα γρήγορης, άνετης και ασφαλούς οδικής σύνδεσης με τα αεροδρόμια Χανίων και Ηρακλείου. Ξαναπροβάλλει επομένως από το βραχάκι η απόλυτη ανάγκη για τον Νομό Ρεθύμνου να αναβαθμιστεί ο ΒΟΑΚ (τουλάχιστον στο τμήμα από Χανιά μέχρι Κόμβο Χερσονήσου) σε “κλειστό” αυτοκινητόδρομο. Και βεβαίως, για τους ίδιους λόγους, προβάλλει επιτακτικά η ανάγκη αναβάθμισης σε δρόμο ταχείας κυκλοφορίας του δρόμου σύνδεσης της Σούδας με το αεροδρόμιο Χανίων.

7. Για το κυκλοφοριακό της πόλης μας

7.1. Για να προχωρήσουμε σε προτάσεις που θα μπουν στο τραπέζι της συζήτησης για τη λύση του κυκλοφοριακού της πόλης, πρέπει εκτός του αναγκαίου κακού των ειδικών (όπως καλή ώρα και η ταπεινότητά μου), να ζητήσουμε τη συμμετοχή κάθε ομάδας (οικονομικής ή κοινωνικής) που έχει σχέση με το ζήτημα. Για παράδειγμα, ερωτήθηκαν ποτέ οι οδηγοί ταξί για τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν στη φάση (ανα)κατασκευής ή κατά τη διάρκεια της λειτουργίας ενός δρόμου; Ζητήθηκε η γνώμη τους για την καλύτερη διευθέτηση ενός κυκλοφοριακού προβλήματος;
Με αυτή τη λογική, οι προτάσεις που θα καταθέσω τελούν υπό την αίρεση τόσο των ειδικών όσο και των ομάδων και ατόμων που κρίνουν ότι τους αφορά το ζήτημα.

7.2. Περιγράφοντας συνοπτικά το Ρέθυμνο θα μπορούσε να ισχυριστεί κανείς ότι αυτή η πόλη έχει αναπτυχθεί τα τελευταία 40 χρόνια μεταξύ ΒΟΑΚ και παραλιακής ζώνης και μάλιστα μόνο ανατολικά. Γι αυτό το λόγο οι δρόμοι που δέχονται το σύνολο των φόρτων κυκλοφορίας είναι ο εξής ένας, ο παλαιός εθνικός δρόμος. Με τη στενή έννοια της πόλης υπάρχουν ακόμη ο παραλιακός και η Μοάτσου οι οποίοι όμως λειτουργούν υποστηρικτικά και συμπληρωματικά στον παλιό εθνικό και έτερον ουδέν. Υπάρχει βεβαίως στα χαρτιά η παράκαμψη των Περιβολίων ενώ βρίσκεται σε εξέλιξη και η μελέτη επέκτασης προς τα δυτικά αυτής της παράκαμψης. Είναι ο γνωστός μας περιφερειακός δρόμος της πόλης. Εξαιτίας της ανυπαρξίας αξιόλογου αστικού βασικού δικτύου, η παράκαμψη Ρεθύμνου του ΒΟΑΚ παίζει το ρόλο αστικού δρόμου που ανακουφίζει δραστικά τον παλιό εθνικό.

7.3. Δεν θα μπω σε λεπτομέρειες. Αυτό το ζήτημα άλλωστε έχει αναλυθεί σε βάθος και συνεχίζει να αναλύεται. Ενόψει όμως των επεκτάσεων του Σχεδίου Πόλης θα πρέπει κατά την κρίση μου α) να ολοκληρωθεί τάχιστα η μελέτη του λεγόμενου περιφερειακού και τάχιστα να δοθεί η εργολαβία για την κατασκευή του και β) θα πρέπει από τώρα να μελετηθεί νοτίως ίσως του ΒΟΑΚ νέος παρακαμπτήριος, η επέκταση του οποίου μέχρι Σκαλέτα θα λειτουργήσει ως δίδυμος αδερφός του παλιού εθνικού. Αυτοί οι δρόμοι σε συνδυασμό με ορισμένες κατ΄ επιλογή κάθετες συνδέσεις, θα μπορέσουν ίσως να αποτελέσουν ένα βασικό οδικό δίκτυο για το Ρέθυμνο.

7.4. Αντίθετα από τις απόψεις της απερχόμενης Δημοτικής Αρχής, θα έθετα στην κρίση των συμπολιτών μας (ακόμη και με το ερώτημα για τοπικό δημοψήφισμα) το ζήτημα αναδιάταξης του συστήματος κυκλοφορίας και μεταφορών στην πόλη μας ως εξής:
α) Καθορισμός δακτυλίου πολύ μεγαλύτερου σε έκταση από την παλιά πόλη, με γενναία πεζοδρόμηση μέσα σ’ αυτόν τον δακτύλιο όπου θα απαγορεύεται σε καθημερινή βάση η διέλευση τροχοφόρων πλην ποδηλάτων β) Προσδιορισμός ωραρίου για την τροφοδοσία των καταστημάτων ώστε η όχληση από την κίνησή τους εντός του δακτυλίου να είναι η μικρότερη δυνατή γ) Αποκέντρωση πάση θυσία όλων των υπηρεσιών με πιθανή εξαίρεση εκείνων των υπηρεσιών που την πελατεία τους αποτελούν αποκλειστικά και μόνο κάτοικοι της πόλης δ) Ακύρωση άμεσα των αποφάσεων για κατασκευή parking στις πλατείες Τεσσάρων Μαρτύρων και Αγίου Γεωργίου ε) Εξεύρεση γηπέδων ιδιοκτησίας του Δήμου στην περιφέρεια της πόλης μετά την επέκτασή της τα οποία θα λειτουργήσουν ως parking των οχημάτων που προέρχονται από τους εκτός πόλης οικισμούς στ) Διαμόρφωση και λειτουργία ενός συστήματος αστικών συγκοινωνιών το οποίο θα έχει βασικό άξονα κίνησης τον περιφερειακό δρόμο του τελικού Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου (ΓΠΣ) της πόλης του Ρεθύμνου.
Πολλές ιδέες και προτάσεις μπορούν να μας δοθούν από τους συμπολίτες μας σε αυτή την κατεύθυνση για να δημιουργήσουμε ως τρόπο σκέψης και συμπεριφοράς μιαν άλλη πόλη.

8. Επίμετρο

Τα ζητήματα ισόρροπης ανάπτυξης ενός τόπου όπως η Κρήτη με τα τόσο πολλά και τόσο σύνθετα προβλήματα (από τα χημικά της Συρίας μέχρι την Πύλη του Νότου και το είδος των καλλιεργειών στον κάμπο της Μεσαράς), μας οδηγούν αναπόφευκτα σε πολλαπλές αναγνώσεις για την επιλογή ενός συστήματος κυκλοφορίας και μεταφορών στο νησί.

Ελπίζω ότι οι σκέψεις και προτάσεις που έχω εκθέσει πιο πάνω θα μας βοηθήσουν όλους να κατανοήσουμε καλύτερα γιατί συμφωνούμε με κάποιους και γιατί διαφωνούμε με κάποιους άλλους, και αυτή μας η γνώση να μεταφραστεί σε συμμετοχή ευθύνης για το μέλλον που θέλουμε από σήμερα να χτίσουμε για τον τόπο μας.

* Ο Γιώργος Οικονόμου είναι τοπογράφος-μηχανικός, υποψήφιος δημοτικός σύμβουλος με τον συνδυασμό «Ρέθυμνο – Αλληλεγγύη – Ανατροπή», του Μιχάλη Ανδρουλάκη