Στο μεταξύ προέκυψε η μυστική συμφωνία του Διοικητικού Συμβουλίου της Εταιρείας με τον Πλοιοκτήτη και το αίτημα, για μια ακόμη φορά, της Διοίκησης προς τους Ρεθυμνιώτες: Βάλτε λεφτά «αβλεπί», να πάρουμε το καράβι. Αυτά, αν μη τι άλλο, απέδειξαν ότι παρά τις διακηρύξεις για μετάνοια και αποστασιοποίηση από τις «μεθόδους Νικολούδη», το Διοικητικό Συμβούλιο εξακολουθεί να εφαρμόζει τις ίδιες αρχές και δοξασίες, οι οποίες έφεραν το Συνεταιρισμό στο χείλος του κρημνού. Διότι, ακόμη και αν δεχτούμε τη θέση τους, ότι μερικά στοιχεία μιας συμφωνίας μπορεί να μην είναι άμεσα ανακοινώσιμα στο ευρύ κοινό, δεν ισχύει το ίδιο για την Αντιπεριφερειάρχη, αριστίνδην μέλος του Δ.Σ. και δικηγόρο, που με τη σοβαρότητα που τη διακρίνει, αναμφισβήτητα δικαιούται να πληροφορηθεί τη συμφωνία και μπορεί να κρατήσει, όπου χρειάζεται, το στόμα της κλειστό.
Ένας άλλος παράγοντας για τον οποίο αλλάξαμε την απόφασή μας, είναι ότι περάσαμε προ ημερών από τα γραφεία της Εταιρείας, στις 6:00 το απόγευμα και είδαμε τρεις κυρίες-υπαλλήλους να κάθονται και να συζητούν πίσω από τα άδεια γκισέ, αναμένοντας ταξιδιώτες και εγγράφοντας προφανώς υποθήκες για υπερωρίες. Στην απόφασή μας, έπαιξε ρόλο και το ότι, σύσσωμο το Διοικητικό Συμβούλιο, «έλειπε πάλι στην Αθήνα για νέες διαπραγματεύσεις», χωρίς να έχει ενημερώσει κανένα, θεσμικό ή μη, για τις παλιές. Και σήμερα που, τουλάχιστον ο Πρόεδρος ήρθε, εξακολουθούμε να μην έχουμε κάποια επίσημη ενημέρωση, πλην της επίκλησης για χρήματα και της από ραδιοφώνου ανακοίνωσης, επί τέλους, για τη δραστική μείωση των καθημερινών εξόδων της εταιρείας. Ένας άλλος λόγος, τέλος, είναι ότι διαβάσαμε στον Οικονομικό Τύπο τα αποτελέσματα για το εννεάμηνο Ιανουάριος-Σεπτέμβριος του 2012, των τριών μεγαλύτερων Ναυτιλιακών Εταιρειών, που δραστηριοποιούνται στην Ελλάδα. Οι μέχρι στιγμής ζημίες τους, έχουν ως εξής: Attica Group, ζημίες 14,8 εκατομμύρια ευρώ. ΑΝΕΚ Lines, ζημίες 14,7 εκατομμύρια ευρώ, και Minoan Lines, ζημίες 19,9 εκατομμύρια ευρώ. Στην περίοδο του εννεαμήνου, περιλαμβάνονται και οι αυξημένοι τζίροι (και κέρδη λόγω μεγάλων πληροτήτων) του καλοκαιριού, οπότε εκτίμησή μας είναι ότι τα τελικά αποτελέσματα, για όλο το έτος θα είναι ακόμη χειρότερα. Αν αναφερθούμε δε στις μικρότερες Ναυτιλιακές Εταιρείες της Χώρας, εκεί γίνεται πραγματικά σφαγή. Όλες κρατιούνται ζωντανές με μικροενέσεις των Μετόχων και των Τραπεζών, για να μην χρεοκοπήσουν οι πρώτοι και να μην εγγράψουν οι δεύτερες τις ζημίες από τα δανειακά κεφάλαια που τους έχουν χορηγήσει. Σταχυολογήσαμε επίσης στις εκθέσεις των εταιρειών αυτών προς τους Μετόχους τους, τα ακόλουθα ενδιαφέροντα: «Στο εννεάμηνο του 2012 η επιβατηγός ναυτιλία, πέραν των δομικών και σωρευμένων προβλημάτων, είχε να αντιμετωπίσει επιπλέον τη συρρίκνωση του μεταφορικού έργου σε όλες τις γραμμές. Είχε επίσης να αντιμετωπίσει το αυξημένο κόστος των καυσίμων και συγκεκριμένα, την αύξηση της μέσης τιμής τους, το εννεάμηνο του 2012 κατά 19% σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο πέρυσι. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι η αύξηση ανέρχεται σε 49% σε σχέση με το έτος 2010 και 95% (!) σε σχέση με το 2009».
Στα πλαίσια δε της προσπάθειας μείωσης του λειτουργικού κόστους, από τα μέσα Νοεμβρίου του 2012, η ΑΝΕΚ σκόπευε να αντικαταστήσει στη γραμμή της Βενετίας το πλοίο ΚΡΗΤΗ Ι με ναυλωμένο πλοίο Ιταλικής σημαίας για να μειώσει το κόστος λειτουργίας της. Το Ιταλικό πλοίο, σύμφωνα με την ΑΝΕΚ κοστίζει σε λειτουργικά έξοδα, περίπου 50% λιγότερο από το Ελληνικό. Το ερώτημα είναι τι θα κάνει η Εταιρεία το ΚΡΗΤΗ Ι; Μα φυσικά θα το παροπλίσει και θα «αποδεσμεύσει» το πλήρωμά του. Και γιατί όλο και περισσότερες Ελληνικές Ναυτιλιακές Εταιρείες παροπλίζουν τα ιδιόκτητα Ελληνικής σημαίας πλοία και «ενοικιάζουν» άλλα, ξένης σημαίας; Η απάντηση βρίσκεται στο κόστος λειτουργίας ενός Πλοίου με Ελληνική σημαία, που είναι πια δυσβάσταχτο. Αυτό συμβαίνει διότι η ΠΝΟ είναι αντίθετη σε οποιαδήποτε μείωση αμοιβών και αλλαγή του θεσμικού πλαισίου που διέπει την ακτοπλοΐα και ειδικότερα τις οργανικές συνθέσεις, τη δεκάμηνη απασχόληση, όπως και την απαίτηση της ελληνομάθειας για τους ξένους ναυτικούς. Οι Ναυτιλιακές Εταιρείες φυσικά, επιδιώκουν ακριβώς τα αντίθετα.
Σε αυτό το περιβάλλον, που θυμίζει μάχη λεόντων, αλλά είναι και μάχη επιβίωσης για τις Ναυτιλιακές Εταιρείες, η δική μας Συνεταιριστική Διοίκηση, προσπαθεί να μας πείσει ότι αποτελούμε ένα άλλο κόσμο και πως όσα αναφέραμε, δεν μας αγγίζουν. Και επιμένει στην προσπάθεια να αποκτήσει ένα λαβωμένο πλοίο 35 ετών, υπερστελεχωμένο σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα και υποψήφιο μετά μερικούς μήνες για Γενική Επιθεώρηση, η οποία έχει απρόβλεπτα κόστη και κινδύνους. Αυτό δε το κάνει, χωρίς να μας έχει παρουσιάσει καμία μελέτη βιωσιμότητας, που να αποδεικνύει ότι η αγορά, τώρα, είναι μια σωστή επιχειρηματική κίνηση για το συνεταιρισμό. Με τον τρόπο αυτό, πιστεύουμε, δείχνει ότι εξακολουθεί να παίρνει λάθος αποφάσεις και να κάνει λάθος κινήσεις, τη λάθος στιγμή. Το αποτέλεσμά τους δε, πιστεύουμε επίσης, ότι είναι προδιαγεγραμμένο, άσχετα με το αν ή Διοίκηση εξασφαλίσει τις 500.000 ευρώ που δήλωσε ότι ψάχνει ή όχι. Γιατί αυτές οι 500.000 ευρώ, δεν αρκούν. Και το πόσος είναι όλος ο λογαριασμός, για να δούμε αν πρέπει ή όχι να βάλουμε το χέρι στην τσέπη, δεν το έχουμε πληροφορηθεί από κανένα.
Το μόνο λοιπόν που μπορεί να ευχηθεί κανείς είναι να περιοριστούν, όσο είναι αυτό δυνατό, οι άμεσες ζημίες, για τους Συνεταίρους, αλλά και οι έμμεσες και παράπλευρες απώλειες για την Πόλη και για το όνειρο «Ακτοπλοϊκή σύνδεση του Ρεθύμνου με τον Πειραιά».
Σήμερα, ιδιωτεύει, στο Ρέθυμνο
