Η μοναδικότητα της τοπιογραφίας
Η Κρήτη μαζί με τη Σικελία, τη Σαρδηνία, τη Κορσική, και τη Κύπρο, αποτελούν τα πέντε μεγαλύτερα νησιά της Μεσογείου. Όμως το νησί της Κρήτης μαζί με τις περιοχές της Νότιας Κύπρου διαθέτουν ένα μοναδικό γεωγραφικό χαρακτηριστικό. Βρίσκονται περισσότερο από κάθε άλλη περιοχή της Ευρώπης, πιο κοντά στη ζώνη του Ισημερινού. Η Κρήτη ακριβώς περικλείεται ανάμεσα στους παραλλήλους 35ο (μοίρες) και 0΄( πρώτα) στην Ιεράπετρα, και 35ο (μοίρες) και 50΄(πρώτα) στο Καστέλλι Κισσάμου. Οι αποστάσεις αυτές από τον Ισημερινό, αντιστοιχούν σε περιοχές, της Τυνησίας, της Αλγερίας, αλλά και της Ταγγέρης του Μαρόκου, στην ακτή του Ατλαντικού Ωκεανού. Αυτή η μοναδικότητα της Κρήτης και της Κύπρου, τους προσδίδει σημαντικά περιβαλλοντικά πλεονεκτήματα, όπως, της μεγαλύτερης σε χρονική διάρκεια ηλιοφάνειας καθ’ όλο το χρόνο. Από στατιστικά στοιχεία, η ηλιοφάνεια στις περιοχές της Νότιας Κρήτης φτάνει σε χρονική διάρκεια, κατά μέσο όρο, τις 3.000 ώρες κατ’ έτος, ενώ της Βόρειας Κρήτης τις 2.800 ώρες κατ’ έτος. Αυτό μεταφράζεται για μεν τη Ν. Κρήτη κατά μέσο όρο στις 8,3 ώρες ηλιοφάνειας ημερησίως, για δε τη Β. Κρήτη στις 7,5 ώρες ημερησίως.
ΒΟΑΚ: Η αναγκαιότητα μιας νέας χάραξης
Το μεγαλύτερο αναπτυξιακό έργο που έχει γίνει ποτέ στην Κρήτη, είναι ο ΒΟΑΚ. Η υπουργική απόφαση για τη κατασκευή του, λήφθηκε επί κυβερνήσεως της Ενώσεως Κέντρου στα μέσα της δεκαετίας του ’60, όπου και ξεκίνησε το έργο. Άρχισε να δίνεται τμηματικά στη κυκλοφορία αρχές της δεκαετίας του ’70, και ολοκληρώθηκε στα τέλη της δεκαετίας του ’80 με το τμήμα Χανιά – Κίσσαμος. Έχουν περάσει 50 τόσα χρόνια από την πρώτη του χάραξη, και μόλις πρόσφατα αποφασίστηκε από τη τωρινή κυβέρνηση να προχωρήσει μια νέα χάραξή του. Σίγουρα η απόφαση αυτή κρίνεται επαινετή, αλλά θα κρινόταν και ως πιο επιτυχημένη, αν η νέα χάραξη μεταφερόταν πολύ βαθύτερα προς την ενδοχώρα! Ωστόσο, όπως και σε παλαιότερό μας άρθρο είχαμε αναφέρει, ότι αφού η νέα χάραξη θα ισχύσει σίγουρα για άλλα 50 χρόνια από σήμερα και ίσως και παραπάνω, θα έπρεπε να διαπνέονταν από πραγματικό πνεύμα του μέλλοντος. Θα έπρεπε δηλαδή η νέα χάραξη του ΒΟΑΚ, να ήταν τέτοια, ώστε να μπορούσε να καλύψει τις ανάγκες που δυνητικά θα εμφανίζονταν ως και 50 ή και 70 χρόνια μετά. Δυστυχώς όμως, η νέα χάραξη, όπως αυτή ήδη έχει ανακοινωθεί, κρίνεται αρκετά κοντόφθαλμη. Δεν μπορεί δυστυχώς να συγκριθεί, με τις ανάλογες χαράξεις της Εγνατίας Οδού, της Ιονίας Οδού, του ΠΑΘΕ, της Ολυμπίας Οδού, του οδικού άξονα του ΜΩΡΕΑ στη Νότιο – Δυτική Πελοπόννησο, καθώς και άλλων μεγάλων οδικών αξόνων της χώρας μας.
Για μια οδική λειτουργικότητα του 21ου αιώνα
Πέραν της χάραξής του, που θα έπρεπε να ήταν πολύ γενναιότερη από την ανακοινωθείσα. Θα πρέπει η λειτουργικότητά του, να απαντάει στις σύγχρονες προκλήσεις της ηλεκτρονικής πληροφόρησης τόσο για την εξασφάλιση όρων ασφαλούς οδήγησης, όσον και στην παροχή χρήσιμων πληροφοριών για τις μετεωρολογικές συνθήκες αλλά και για την κυκλοφοριακή κίνηση. Θα πρέπει δηλαδή, ειδικοί ευδιάκριτοι διαδραστικοί ηλεκτρονικοί πίνακες τοποθετημένοι σε κατάλληλα σημεία, αφενός να παρέχουν χρήσιμες πληροφορίες αλλά και να μπορούν να ελέγχουν τα οχήματα για τυχόν υπέρβαση των ορίων ταχύτητας ή την οδήγηση με επικίνδυνους ελιγμούς.
Η οδική ασφάλεια
Oι παράγοντες που επηρεάζουν την ασφαλή οδική συμπεριφορά κατηγοριοποιούνται κυρίως σε δύο ενότητες:
Η πρώτη ενότητα παραγόντων είναι η ασφαλής και μελετημένη κατασκευή και λειτουργικότητα του δρόμου. Δηλαδή το σωστό οδόστρωμα και η υψηλή ποιότητα των υλικών του. Για παράδειγμα μπορούμε να αναφέρουμε την αναγκαιότητα της χρησιμοποίησης αντιολισθηρού αδρανούς υλικού, στην κάλυψη του οδοστρώματος στις δύσκολες στροφές και στις απότομες κατωφέρειες, όπως και οι σωστές κλήσεις στις στροφές. Ακόμη απαραίτητο είναι και η κατασκευή ενδιάμεσου προστατευτικού διαζώματος ανάμεσα στις δύο λωρίδες, σε όλη τη διαδρομή των 270 χιλιομέτρων. Ένα σημαντικό λειτουργικό στοιχείο για την ασφαλή οδήγηση, είναι και ο επαρκής φωτισμός της οδού τις νυχτερινές ώρες, ή σε συνθήκες ομίχλης, και γενικά σε συνθήκες περιορισμένης ορατότητας.
Η δεύτερη ενότητα παραγόντων έχει να κάνει με την ασφαλή μηχανική συμπεριφορά των οχημάτων όσο και με την τήρηση από τον οδηγό των κανόνων ασφαλούς οδικής συμπεριφοράς.
Εξασφάλιση συνεχούς φωτισμού όλη τη νύχτα
Δυστυχώς στη σημερινή κατάσταση του ΒΟΑΚ, είναι ηλεκτροφωτισμένο ένα ελαχιστότατο ποσοστό της όλης του διαδρομής. Με ένα πρόχειρο υπολογισμό, μπορούμε να υπολογίσουμε ότι είναι ηλεκτροφωτισμένο ένα ποσοστό της όλης διαδρομής του, που δεν υπερβαίνει ούτε το 5 %. Το υπόλοιπο 95% είναι στο απόλυτο σκοτάδι όλη την νύχτα. Έχουμε παρατηρήσει, ότι στους σύγχρονους οδικούς άξονες της χώρας μας, το ποσοστό ηλεκτροφωτισμένης διαδρομής ανέρχεται σε ένα ποσοστό της τάξης τουλάχιστον στο 80% στο σύνολό του. Εκτιμούμε πως σε σύγχρονες σημερινές συνθήκες, το ποσοστό ηλεκτροφωτισμού θα πρέπει να φτάνει στο ποσοστό άνω του 97% ή και του 100%! Αναγνωρίζουμε βέβαια το πολύ μεγάλο κόστος που θα χρειασθεί για μια τέτοια κάλυψη! Ωστόσο όμως θα δαπανούνται συνεχώς εξ ίσου σημαντικά ποσά, για την λειτουργία των φωτιστικών με τον κλασικό τρόπο ηλεκτροφωτισμού!
Ηλεκτροφωτισμός με φωτοβολταϊκή ενέργεια
Η πρότασή μας λοιπόν είναι να γίνει προσπάθεια για να εξασφαλιστεί, ο ηλεκτροφωτισμός, ολόκληρης της διαδρομής του ΒΟΑΚ των 270 και πλέον χιλιομέτρων με ιστούς φωτισμού, που θα λειτουργούν με φωτοβολταϊκή ενέργεια. Το εκπληκτικό ποσοστό ηλιοφάνειας που εξασφαλίζεται στη Κρήτη, σίγουρα εγγυάται ότι δεν θα μένει σχεδόν καμία ημέρα καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου, που δεν θα υπάρχει η δυνατότητα να καλυφθεί με ενέργεια το σύνολο των φωτιστικών του ΒΟΑΚ. Η βεβαιότητα αυτή θα μπορούσε να εξασφαλιστεί και με τη διενέργεια μιας μελέτης διάρκειας τουλάχιστον ενός ολόκληρου χρόνου, και της λήψης των ανάλογων μετρήσεων. Ωστόσο, και εφόσον η μελέτη αποδείξει ότι θα υπάρχουν και κάποιες ημέρες όπου τα φωτοβολταϊκά πάνελς δεν θα μπορούσαν να καλύπτουν με την αναγκαία ενέργεια τους φωτιστικούς ιστούς και με λαμπτήρες της τεχνολογία LED, θα μπορούσε να εγκατασταθεί και κλασικό κύκλωμα ηλεκτροδότησης με ηλεκτρική ενέργεια από το δίκτυο διανομής. Ένας μηχανισμός εναλλαγής θα μετακινεί αυτόματα την τροφοδοσία του φωτιστικού ιστού από τη φωτοβολταϊκή στην κλασική ηλεκτρική ενέργεια έως ότου το φωτοβολταϊκό σύστημα των μπαταριών, θα ανακτήσει την ενέργεια που του ζητείται να μεταβιβάσει. Το κάθε φωτιστικό θα λειτουργεί ως αυτόνομη μονάδα και τότε, σε συνθήκες μειωμένης ηλιοφάνειας, άλλοι συλλέκτες θα έχουν μπορέσει να εξασφαλίσουν το απαιτούμενο ηλεκτρικό φορτίο, και άλλοι όχι. Αυτοί που θα έχουν ενεργειακή επάρκεια θα τροφοδοτούν με τη φωτοβολταϊκή ενέργεια, και οι άλλοι θα καλύπτονται με την εναλλακτική λύση της κλασικής ηλεκτρικής ενέργειας. Η φωτοβολταϊκή αυτή ενέργεια, θα χρησιμοποιείται και σε άλλες λειτουργικές χρήσεις, στην όλη διαδρομή του ΒΟΑΚ, όπως και στις βοηθητικές του εγκαταστάσεις.
Ο υβριδικός χαρακτήρας
Η δυνατότητα αυτή της εναλλακτικής χρησιμοποίησης φωτοβολταϊκής ή κλασικής ηλεκτρικής ενέργειας, προσδίδει και στο σύνολο του μεγάλου αυτού έργου ένα μοναδικό πλεονέκτημα ώστε θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως «υβριδικό οδικό έργο»! Δηλαδή η όλη δραστηριότητα λειτουργεί εναλλακτικά, με διττό σύστημα παροχής ενέργειας.
Τα πολύ μεγάλα οφέλη
Με την ειδική αυτή λύση της χρήσης της φωτοβολταϊκής ενέργειας, επιτυγχάνονται δύο κυρίως πολύ μεγάλα οφέλη:
- Το πρώτο, θα είναι το κοινωνικό όφελος, δηλαδή εκείνο της πολύ μεγάλης αύξησης της ασφάλειας του οδικού άξονα στις νυκτερινές διαδρομές λόγω του επαρκούς φωτισμού.
- Το δεύτερο, θα είναι το οικονομικό όφελος που θα προκύψει λόγω της πολύ χαμηλής ή και σχεδόν μηδενικής δαπάνης σε ηλεκτρική ενέργεια. Έτσι θα υπάρχει η δυνατότητα να ηλεκτροφωτιστεί το σύνολο των 270 χιλιομέτρων του οδικού άξονα, αφού το κόστος λειτουργίας θα είναι πολύ μικρό, ως μηδαμινό. Αν θεωρήσουμε ότι η πυκνότητα τοποθέτησης φωτιστικών ιστών, είναι όπως και σήμερα στον ΒΟΑΚ, δηλαδή τα 30 μέτρα περίπου, θα χρειαστούν 18.000 ιστοί και για τις δύο κατευθύνσεις. Κατανοούμε λοιπόν την πολύ μεγάλη οικονομία κλίμακας στη κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας καθημερινά και σε ετήσια βάση, για το σύνολο αυτών των φωτιστικών ιστών. Επίσης με αυτόν τον τρόπο θα αποφευχθεί και η πολύ συχνά εμφανιζόμενη κατάσταση στον σημερινό ΒΟΑΚ, να ανάβουν την ημέρα τα φωτιστικά και να προκαλείται μεγάλη σπατάλη ηλεκτρικής ενέργειας λόγω βλάβης του μηχανισμού των χρονοδιακοπτών, έως αποκατασταθεί η εκάστοτε βλάβη.
Τα επιπλέον οφέλη
Πέραν από τα δύο παραπάνω μεγάλα οφέλη, θα προκύψουν και άλλα, «δευτερογενή» θα λέγαμε, αλλά εξ ίσου πολύ σημαντικά όπως:
- Εκείνα με οικολογικό και περιβαλλοντικό ενδιαφέρον, λόγω της πολύ μεγάλης εξοικονόμησης ενέργειας.
- Αλλά και αισθητικής, με την έννοια του ότι, επειδή θα χρησιμοποιηθεί πολύ μεγάλος αριθμός ιστών, της τάξης των δεκάδων χιλιάδων, θα υπάρχει η δυνατότητα να σχεδιαστεί ειδικά για αυτό το έργο ένας τύπος ιστού που να είναι καλαίσθητος και συμβατός με το περιβάλλον του νησιού.
Η προνομιακή θέση
Η προνομιακή γεωγραφική θέση της Κρήτης όσον αφορά την απόστασή της από τη ζώνη του Ισημερινού, δημιουργεί πραγματικά μια μοναδική ευκαιρία ώστε να μπορεί να εφαρμοστεί, η πραγματικά πρωτοποριακή αυτή ιδέα, σε ένα τόσο μεγάλο οδικό έργο. Επιπλέον, λαβαίνουμε υπόψιν μας το σχήμα του νησιού, με την επιμήκη μορφολογία μήκους 270 χιλιομέτρων. Το μεγάλο πλεονέκτημα του έργου, είναι η συγκεκριμένη τοπιογραφία του ίδιου του έργου, όπου η διεύθυνση του οδικού άξονα είναι σχεδόν ευθεία και σε θέση παράλληλη με τη ζώνη του Ισημερινού σε όλη τη διαδρομή της. Αυτό έχει σαν επακόλουθο, το ότι υπάρχει ελάχιστη απόκλιση στο μέσο όρο της ημερήσιας ηλιοφάνειας σε όλα τα σημεία της διαδρομής, αυτών των 270 χιλιομέτρων, και άρα υπάρχει απόλυτη ομοιομορφία σε όλα τα σημεία του έργου.
Πανευρωπαϊκή ή και παγκόσμια πρωτοτυπία
Πράγματι δεν υπάρχουν πολλές περιοχές του πλανήτη όπου θα μπορούσε να κατασκευαστεί ένα τέτοιο έργο και μάλιστα αυτού του μεγέθους. Ίσως όμοιο έργο μικρότερης όμως κλίμακας θα μπορούσε να κατασκευαστεί στην Ισπανία, στην Πορτογαλία, αλλά ακόμη και στη Νότια Γαλλία. Βέβαια τέτοιες περιοχές όπου θεωρητικά θα μπορούσε να κατασκευαστεί, είναι στη Μεσογειακή Αφρική. Δυστυχώς όμως στις χώρες αυτές, δεν υπάρχουν οι κατάλληλες πολιτικές και κοινωνικές συνθήκες για να μπορέσει να αποφασιστεί ένα τέτοιο έργο, παρά μόνο ίσως στην Αίγυπτο. Σίγουρα επίσης υπάρχουν ανάλογες περιοχές στις Νότιες πολιτείες των ΗΠΑ, και μάλιστα στη ζώνη που συνδέει τις Μεσοδυτικές με τις Δυτικές πολιτείες. Όμως όσο και να προσπαθήσαμε, δεν καταφέραμε να εξασφαλίσουμε αυτή τη πληροφορία, το αν δηλαδή έχει κατασκευαστεί στις ΗΠΑ, ένα τέτοιο έργο. Τελειώνοντας την αναφορά μας αυτή, πιστεύουμε πως εάν τελικά θα κατασκευαστεί αυτό το έργο στη Κρήτη, θα λειτουργήσει ως δυναμικό παράδειγμα και για άλλα οδικά έργα που θα κατασκευαστούν στο μέλλον, έστω και αν αυτά θα είναι μικρότερης κλίμακας.
* Ο Γιώργος Ουρανός είναι ψυχολόγος, ouranosgeo@gmail.com
