Τα συστήματα κυκλοφορίας και μεταφορών στην Κρήτη
(και η εξειδίκευσή τους στο Ρέθυμνο)
Του ΓΙΩΡΓΟΥ ΟΙΚΟΝΟΜΟΥ*
Μέρος Τρίτο
4. Για την πύλη του Νότου
Η Κρήτη, κατ’ εξοχήν κέντρο της λεκάνης της Ανατολικής Μεσογείου, αντίθετα από την ιστορική της σχέση εδώ και 4.000 χρόνια με Αφρική και Ασία, σήμερα, έχει γυρίσει την πλάτη στον φυσικό της περίγυρο και «βλέπει» μόνο προς τον Πειραιά.
Μόνο τα τελευταία χρόνια άρχισε σιγά-σιγά να αναπτύσσεται μια φιλολογία για την πύλη του Νότου στο νησί μας, με αφορμή τη μελέτη Αντωνόπουλου λιμενολόγου και καθηγητή του Πολυτεχνείου της Πάτρας, η οποία ολοκληρώθηκε στο τέλος του 1989. Αυτή η μελέτη αφορούσε στην αναβάθμιση της μαρίνας στην Αγία Γαλήνη και στη λύση κατασκευής λιμανιού δυτικά αυτού του οικισμού που από τότε η ονομασία του ήταν «Πύλη του Νότου».
Η αντίδραση της Μεσαράς (Μοίρες, Τυμπάκι κ.λπ.) ήταν ακαριαία. Αφού συγκλήθηκαν συσκέψεις επί συσκέψεων όλων των φορέων της περιοχής, αποφάσισαν να αντιπροτείνουν τον Κόκκινο Πύργο ως την καταλληλότερη θέση για την πύλη του Νότου. Αγνόησαν διαπιστώσεις επιστημόνων για την αναπόφευκτη ρύπανση του κόλπου της Μεσαράς, για το πρόβλημα της προσάμμωσης στην ίδια περιοχή, για την επίσης αναπόφευκτη εκδίωξη της θαλάσσιας χελώνας από τόπους που εδώ και χιλιετίες εκεί εναποθέτει τα αυγά της και εντέλει τον οικονομικό μαρασμό που επιφυλάσσει αυτό το έργο στον κατεξοχήν τουριστικό οικισμό της Αγίας Γαλήνης αλλά και σε όλο το θαυμάσιο κόλπο της Μεσαράς. Προπάντων δεν τους ενδιέφερε ούτε η αύξηση των φόρτων κυκλοφορίας σε ένα ιδιαίτερα βαρυμένο άξονα όπως είναι ο άξονας Τυμπάκι – Ηράκλειο, ούτε οι πολύ μεγάλες καθυστερήσεις στην προσέγγιση του λιμανιού του Ηρακλείου, αλλά ούτε και η σπατάλη καυσίμων και εκατομμυρίων ανθρωποωρών εξαιτίας και μόνο του γεγονότος ότι η απόσταση του Κόκκινου Πύργου από το Ηράκλειο είναι 70 χλμ. ενώ η απόσταση του Ρέθυμνου από τη δυτική περιοχή που συνορεύει με την Αγία Γαλήνη είναι ή μπορεί να είναι μόλις 40.
Η πρόταση λοιπόν που καταθέτω σήμερα με αυτό το κείμενο, είναι ότι θα πρέπει να επανατοποθετηθεί η πύλη του Νότου δυτικά της Αγίας Γαλήνης για όλους τους παραπάνω λόγους, αλλά και για έναν επιπλέον: Μόνο αν ανοίξει ο άξονας Αφρική-πύλη του Νότου (δυτικά της Αγίας Γαλήνης) – Ρέθυμνο – Πειραιάς θα λυθεί με φυσικό τρόπο και το ζήτημα του καραβιού για την αναγκαία σύνδεση του Ρέθυμνου με τον Πειραιά (αφού θα παρακαλούν πλέον όλοι οι πλοιοκτήτες να πάρουν σειρά για άδεια συμμετοχής σε μια γραμμή που προφανώς θα τους αποφέρει μεγάλα κέρδη).
Θα παρακαλούσα επομένως όλους τους υποψήφιους της περιφέρειας να μας πουν τι στάση θα τηρήσουν γι’ αυτό το ζήτημα που υπερβαίνει τα τοπικά χαρακτηριστικά ενός αιτήματος εφόσον έχει να κάνει με το κοινωνικό κόστος ή κόστος λειτουργίας ενός συστήματος κυκλοφορίας και μεταφορών, διότι ψάχνω για συγκρητισμό και μόνο ηρακλειωτισμό βρίσκω στα λεγόμενά τους. Να το πω με ξύλινη γλώσσα: Οι διαφορετικοί βαθμοί ανάπτυξης του ντόπιου καπιταλισμού συνθλίβουν το Ρέθυμνο στις μυλόπετρες Ηρακλείου και Χανίων κύριε Ανηψιτάκη και κύριε Αρναουτάκη και δεν θα σώσει εμάς τους Ρεθεμνιώτες αλλά και τους Λασιθιώτες κανένας απολίτικος συγκρητισμός αφού οι αντιθέσεις μέσα στο νησί λύνονται με το νόμο του ισχυρότερου και ο εχθρός βρίσκεται εντός των πυλών (ελπίζω στη στοιχειώδη νοημοσύνη σας ώστε να μην κατηγορηθώ ως τοπικιστής).
5. Το μοντέλο ανάπτυξης της Κρήτης και του Νομού Ρεθύμνου ειδικότερα
5.1. Μπορούμε πιστεύω να συμφωνήσουμε ότι το μοντέλο ανάπτυξης της Κρήτης έχει ομοιότητες με αυτό της υπόλοιπης Ελλάδας πληθυσμιακά τουλάχιστον.
Χαρακτηρίζεται από υδροκεφαλισμό με την πόλη του Ηρακλείου να συγκεντρώνει το 40% του πληθυσμού της Κρήτης.
Η παρατεταμένη ανάπτυξη που βιώσαμε (κυρίως ο Νομός Ηρακλείου) τα τελευταία 50 χρόνια (και όχι είκοσι όπως διατείνονται κάποιοι) οφείλεται κατά σειρά στα πρώιμα κηπευτικά της δεκαετίας του 60 (που πρόσθεσαν στο Ηράκλειο των 15.000 νόμιμων σπιτιών και 11.000 αυθαίρετα), στην εκρηκτική άνοδο του τουρισμού τη δεκαετία του 80 και στη σχεδόν ταυτόχρονη ανάπτυξη των θερμοκηπίων.
Για να επιτευχθεί γρήγορο κέρδος μέσω της μεγιστοποίησης της παραγωγής έγινε και γίνεται συστηματική χρήση χημικών ουσιών με αποτέλεσμα να παράγονται προϊόντα ιδιαίτερα χαμηλής ποιότητας και σε συστατικά και σε γεύση. (Οι έρευνες που έχουν γίνει για τον καρκίνο στην Κρήτη έδωσαν κάποια αποτελέσματα που καλό θα είναι να αναγνωσθούν όπως αρμόζει σε ένα τόσο σοβαρό πρόβλημα και να αναζητηθούν εναλλακτικές προτάσεις για τη λύση του.)
5.2. Για τα λεγόμενα μεγάλα έργα όπως για παράδειγμα το φράγμα του Πλατύ Ποταμού θα πρέπει να ξεκαθαρίσουμε δύο πράγματα: α) Εφόσον αυτό το φράγμα (ας μην κρυβόμαστε) πρόκειται να κατασκευαστεί για να αρδεύσει πρωτίστως τον κάμπο της Μεσαράς, θέλουμε ή όχι να στηρίξουμε την συνέχεια παραγωγής προϊόντων αυτού του τύπου; Μήπως δηλαδή ως περιφερειακή αυτοδιοίκηση πρέπει να ξεκινήσουμε μία καμπάνια για τον αναπροσανατολισμό των καλλιεργειών της Μεσαράς σε ήπιες εναλλακτικές καλλιέργειες; β) Δεν θα πρέπει να ορίσουμε τι σημαίνουν οι όροι «μικρά» ή «μεγάλα» φράγματα σε επίπεδο Κρήτης και να αποφασίσουμε τι τύπο προτιμάμε;
Είναι προφανές ότι ζητήματα τέτοιου τύπου θα καθορίσουν και τον σχεδιασμό των απαιτούμενων έργων οδοποιίας τόσο κατά τη φάση κατασκευής όσο και κατά τη φάση λειτουργίας του κάθε έργου.
Οι αναπόφευκτες συγκρούσεις με μικρά ή μεγάλα κατεστημένα συμφέροντα που έχουν φέρει σε οικονομική κρίση αλλά και σε κρίση αξιών τους ανθρώπους που ζουν και εργάζονται σ’ αυτόν τον ιδιαίτερο τόπο, δεν πρέπει να μας φοβίζουν. Πρέπει αντίθετα να τις προκαλούμε γιατί μόνο με αυτόν τον τρόπο θα δημιουργούνται οι όροι για το ξεπέρασμα του παλιού και τη γέννηση του καινούριου. Κάθε γέννα είναι οδυνηρή.
6. Τα θαλάσσια και εναέρια συστήματα μεταφοράς
6.1. Η δια θαλάσσης σύνδεση του νησιού με τον «έξω» κόσμο συντελείται κατά κανόνα μέσω της εγχώριας ακτοπλοϊκής μας σύνδεσης με το λιμάνι του Πειραιά. Η πύλη του Νότου προφανώς θα δώσει άλλη διάσταση στη σύνδεση της Κρήτης με τις γειτονικές χώρες της Ελλάδας στην Ανατολική Μεσόγειο. Για την ώρα πάντως οι θαλάσσιες μεταφορές συντελούνται μέσω των λιμανιών Ηρακλείου και Σούδας. Εφόσον επανέλθει η πύλη του Νότου δυτικά της Αγίας Γαλήνης, θα ενεργοποιηθεί πάλι και το λιμάνι του Ρεθύμνου οπότε θα έχουμε τρία ενεργά λιμάνια στα βόρεια παράλια (μη συνυπολογίζοντας την ακτοπλοϊκή σύνδεση των λιμανιών Αγίου Νικολάου και Σητείας με το λιμάνι του Πειραιά με μικρού μεγέθους επιβατικά πλοία μέσω άγονης γραμμής).
Δυο λόγια για το λιμάνι της Ιεράπετρας: Αυτό το λιμάνι συζητήθηκε για τη δυνατότητα να λειτουργήσει ως πύλη του Νότου. Η πρόταση όμως απορρίφθηκε διότι προφανώς η Ιεράπετρα είναι πολύ μακριά από το πληθυσμιακό κέντρο βάρους της Κρήτης το οποίο βρίσκεται δυτικά της Αγίας Γαλήνης. Θα μπορούσε όμως να λειτουργήσει υποστηρικτικά στην πύλη του Νότου, αλλά και να αποτελέσει τον τελευταίο σταθμό της διαδρομής του προτεινόμενου ferry boat για τη Δυτική Κρήτη.
6.2. Αντίθετα οι εναέριες μεταφορές προσώπων και αγαθών συντελούνται σε μεγάλο βαθμό με απευθείας σύνδεση με τους τόπους προέλευσης ή προορισμού.
Για το Ρέθυμνο ειδικά που έχει στερηθεί την ακτοπλοϊκή σύνδεση με τον Πειραιά, είναι πολύ σημαντική η δυνατότητα γρήγορης, άνετης και ασφαλούς οδικής σύνδεσης με τα αεροδρόμια Χανίων και Ηρακλείου. Ξαναπροβάλλει επομένως από το βραχάκι η απόλυτη ανάγκη για τον Νομό Ρεθύμνου να αναβαθμιστεί ο ΒΟΑΚ (τουλάχιστον στο τμήμα από Χανιά μέχρι Κόμβο Χερσονήσου) σε «κλειστό» αυτοκινητόδρομο. Και βεβαίως, για τους ίδιους λόγους, προβάλλει επιτακτικά η ανάγκη αναβάθμισης σε δρόμο ταχείας κυκλοφορίας του δρόμου σύνδεσης της Σούδας με το αεροδρόμιο Χανίων.
7. Για το κυκλοφοριακό της πόλης μας
7.1. Για να προχωρήσουμε σε προτάσεις που θα μπουν στο τραπέζι της συζήτησης για τη λύση του κυκλοφοριακού της πόλης, πρέπει εκτός του αναγκαίου κακού των ειδικών (όπως καλή ώρα και η ταπεινότητά μου), να ζητήσουμε τη συμμετοχή κάθε ομάδας (οικονομικής ή κοινωνικής) που έχει σχέση με το ζήτημα. Για παράδειγμα, ερωτήθηκαν ποτέ οι οδηγοί ταξί για τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν στη φάση (ανα)κατασκευής ή κατά τη διάρκεια της λειτουργίας ενός δρόμου; Ζητήθηκε η γνώμη τους για την καλύτερη διευθέτηση ενός κυκλοφοριακού προβλήματος;
Με αυτή τη λογική, οι προτάσεις που θα καταθέσω τελούν υπό την αίρεση τόσο των ειδικών όσο και των ομάδων και ατόμων που κρίνουν ότι τους αφορά το ζήτημα.
7.2. Περιγράφοντας συνοπτικά το Ρέθυμνο θα μπορούσε να ισχυριστεί κανείς ότι αυτή η πόλη έχει αναπτυχθεί τα τελευταία 40 χρόνια μεταξύ ΒΟΑΚ και παραλιακής ζώνης και μάλιστα μόνο ανατολικά. Γι’ αυτό το λόγο οι δρόμοι που δέχονται το σύνολο των φόρτων κυκλοφορίας είναι ο εξής ένας, ο παλαιός εθνικός δρόμος. Με τη στενή έννοια της πόλης υπάρχουν ακόμη ο παραλιακός και η Μοάτσου οι οποίοι όμως λειτουργούν υποστηρικτικά και συμπληρωματικά στον παλιό εθνικό και έτερον ουδέν. Υπάρχει βεβαίως στα χαρτιά η παράκαμψη των Περιβολίων ενώ βρίσκεται σε εξέλιξη και η μελέτη επέκτασης προς τα δυτικά αυτής της παράκαμψης. Είναι ο γνωστός μας περιφερειακός δρόμος της πόλης. Εξαιτίας της ανυπαρξίας αξιόλογου αστικού βασικού δικτύου, η παράκαμψη Ρεθύμνου του ΒΟΑΚ παίζει το ρόλο αστικού δρόμου που ανακουφίζει δραστικά τον παλιό εθνικό.
7.3. Δεν θα μπω σε λεπτομέρειες. Αυτό το ζήτημα άλλωστε έχει αναλυθεί σε βάθος και συνεχίζει να αναλύεται. Ενόψει όμως των επεκτάσεων του Σχεδίου Πόλης θα πρέπει κατά την κρίση μου α) να ολοκληρωθεί τάχιστα η μελέτη του λεγόμενου περιφερειακού και τάχιστα να δοθεί η εργολαβία για την κατασκευή του και β) θα πρέπει από τώρα να μελετηθεί νοτίως ίσως του ΒΟΑΚ νέος παρακαμπτήριος, η επέκταση του οποίου μέχρι Σκαλέτα θα λειτουργήσει ως δίδυμος αδερφός του παλιού εθνικού. Αυτοί οι δρόμοι σε συνδυασμό με ορισμένες κατ’ επιλογή κάθετες συνδέσεις, θα μπορέσουν ίσως να αποτελέσουν ένα βασικό οδικό δίκτυο για το Ρέθυμνο.
7.4. Αντίθετα από τις απόψεις της απερχόμενης Δημοτικής Αρχής, θα έθετα στην κρίση των συμπολιτών μας (ακόμη και με το ερώτημα για τοπικό δημοψήφισμα) το ζήτημα αναδιάταξης του συστήματος κυκλοφορίας και μεταφορών στην πόλη μας ως εξής:
α) Καθορισμός δακτυλίου πολύ μεγαλύτερου σε έκταση από την παλιά πόλη, με γενναία πεζοδρόμηση μέσα σ’ αυτόν τον δακτύλιο όπου θα απαγορεύεται σε καθημερινή βάση η διέλευση τροχοφόρων πλην ποδηλάτων β) Προσδιορισμός ωραρίου για την τροφοδοσία των καταστημάτων ώστε η όχληση από την κίνησή τους εντός του δακτυλίου να είναι η μικρότερη δυνατή γ) Αποκέντρωση πάση θυσία όλων των υπηρεσιών με πιθανή εξαίρεση εκείνων των υπηρεσιών που την πελατεία τους αποτελούν αποκλειστικά και μόνο κάτοικοι της πόλης δ) Ακύρωση άμεσα των αποφάσεων για κατασκευή parking στις πλατείες Τεσσάρων Μαρτύρων και Αγίου Γεωργίου ε) Εξεύρεση γηπέδων ιδιοκτησίας του Δήμου στην περιφέρεια της πόλης μετά την επέκτασή της τα οποία θα λειτουργήσουν ως parking των οχημάτων που προέρχονται από τους εκτός πόλης οικισμούς στ) Διαμόρφωση και λειτουργία ενός συστήματος αστικών συγκοινωνιών το οποίο θα έχει βασικό άξονα κίνησης τον περιφερειακό δρόμο του τελικού Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου (ΓΠΣ) της πόλης του Ρεθύμνου.
Πολλές ιδέες και προτάσεις μπορούν να μας δοθούν από τους συμπολίτες μας σε αυτή την κατεύθυνση για να δημιουργήσουμε ως τρόπο σκέψης και συμπεριφοράς μιαν άλλη πόλη.
8. Επίμετρο
Τα ζητήματα ισόρροπης ανάπτυξης ενός τόπου όπως η Κρήτη με τα τόσο πολλά και τόσο σύνθετα προβλήματα (από τα χημικά της Συρίας μέχρι την πύλη του Νότου και το είδος των καλλιεργειών στον κάμπο της Μεσαράς), μας οδηγούν αναπόφευκτα σε πολλαπλές αναγνώσεις για την επιλογή ενός συστήματος κυκλοφορίας και μεταφορών στο νησί.
Ελπίζω ότι οι σκέψεις και προτάσεις που έχω εκθέσει πιο πάνω θα μας βοηθήσουν όλους να κατανοήσουμε καλύτερα γιατί συμφωνούμε με κάποιους και γιατί διαφωνούμε με κάποιους άλλους, και αυτή μας η γνώση να μεταφραστεί σε συμμετοχή ευθύνης για το μέλλον που θέλουμε από σήμερα να χτίσουμε για τον τόπο μας.
* Ο Γιώργος Οικονόμου είναι τοπογράφος-μηχανικός, υποψήφιος δημοτικός σύμβουλος με τον συνδυασμό «Ρέθυμνο – Αλληλεγγύη – Ανατροπή», του Μιχάλη Ανδρουλάκη