Αφορμή για το σχόλιο αυτό υπήρξε η πρόσφατη επικαιρότητα γύρω από τα θέματα του ΒΟΑΚ, που ξεκίνησε από την «επαναστατική» αρνητική γνωμοδότηση της Επιτροπής Περιβάλλοντος επί του Στρατηγικού Πλαισίου Επενδύσεων Μεταφορών 2014-2025 του ΥΠΟΜΕΔΙ.
Έχει κανείς την αίσθηση ότι κάπου έχουμε ξαναδεί αυτό το έργο της αγωνιώδους κάθε φορά προσπάθειας ωραιοποίησης μιας αρνητικής πραγματικότητας και επικοινωνιακής και μόνο διαχείρισης των προβλημάτων. Ισχυρίζομαι ότι και οι πρόσφατες δηλώσεις και ο όλος χειρισμός έχει μοναδικό σκοπό τον εντυπωσιασμό για τους εξής λόγους:
Το ότι το ΣΕΣ δεν χρηματοδοτεί τις υποδομές αλλά έχει άλλες προτεραιότητες ήταν γνωστό εδώ και καιρό. Γνωστό επίσης ήταν ότι ο ΒΟΑΚ και ο ΝΟΑΚ δεν περιλαμβάνονται στο βασικό (core) δίκτυο των Διευρωπαϊκών Μεταφορών προς το οποίο θα μεταφερθούν κυρίως οι πόροι μέχρι το 2030. Γνωστό ήταν ακόμα ότι σε ότι αφορά τις υποδομές ο σιδηρόδρομος και τα μέσα σταθερής τροχιάς θα έχουν την μερίδα του λέοντος (60%). Δεν προέκυψε λοιπόν τίποτα ουσιωδώς νέο, κάτι που δεν ήταν γνωστό και πριν τις εκλογές.
Τα παραπάνω ήταν σαφή και από την περυσινή επίσκεψη Σιμόπουλου αλλά και από τις πρόσφατες συναντήσεις παραγόντων (π.χ. Πλακιωτάκη – Ροκαδάκη κλπ.). Σε κάθε περίπτωση η συνεχής ανούσια ανακύκλωση της φιλολογίας του ΒΟΑΚ, έχει αρχίσει να προκαλεί ειρωνικά σχόλια και στις εφημερίδες. Φυσικά όταν τα θέματα είναι γνωστά και στον τύπο είναι εύλογο να απαιτεί ο πολίτης οι κατέχοντες την εξουσία να έχουν καλύτερη γνώση των θεμάτων.
Το πλαίσιο του ΣΕΣ είναι λοιπόν γνωστό εδώ και δύο περίπου χρόνια και μάλιστα έχει παρουσιαστεί ως εξαιρετική επιτυχία της παρούσας Κυβέρνησης των Δανειστών μας. Αποτελεί βασικό στοιχείο της όλης μνημονιακής πολιτικής, με τις προϋποθέσεις και τις αιρεσιμότητες του, με τους διαρκείς ελέγχους και διορθωτικές κινήσεις. Αποτελεί συμπλήρωμα των εκατοντάδων θερινών και νυκτερινών νομοθετημάτων που προσπαθούν να εξασφαλίσουν ότι ο υπάρχων αλλά και ο πλούτος που θα παραχθεί στην χώρα μας θα κατευθυνθεί κατά προτεραιότητα στην εξυπηρέτηση των δανειστών. Προς τι λοιπόν τόση ξαφνική φασαρία από τους φορείς υλοποίησης της παραπάνω πολιτικής;
Πρώτη αντέδρασε η Επιτροπή Περιβάλλοντος. Η Επιτροπή αυτή είναι συμβουλευτική και δεν ρωτήθηκε να γνωμοδοτήσει για το Πλαίσιο καθ’ εαυτό αλλά για τις πιθανές περιβαλλοντικές του επιπτώσεις. Από την άποψη αυτή η Επιτροπή θα έπρεπε να είναι ευτυχής, αφού η απουσία έργων δεν εμπεριέχει κινδύνους για το περιβάλλον. Αυτό άλλωστε γνωμοδότησε για τις επιπτώσεις του ΠΕΠ Κρήτης 2014-2020, το οποίο επίσης δεν περιέχει έργα υποδομής.
Μετά αντέδρασε ο ΟΑΚ με γενικότητες που έχουν ξανατεθεί. Πρόσθετες πιστώσεις, ωρίμανση μελετών, στρατηγική μελέτη κλπ. Ο ΟΑΚ όμως είναι οργανισμός της κεντρικής Διοίκησης, Διορίζεται από τον Υπουργό, θα έπρεπε να είναι πλήρως ενήμερος αν όχι συνδιαμορφωτής των προτάσεων αυτών. Γιατί παρεμβαίνει τόσο καθυστερημένα, δεν θα μπορούσε να έχει έτοιμη στρατηγική μελέτη για τις προτεραιότητες του ΒΟΑΚ προσαρμοσμένη στις διάφορες πιθανές περιπτώσεις χρηματοδοτήσεων; Ασφαλώς γνωρίζει ότι τα νούμερα που διεκδικεί υπερβαίνουν το 50% των πιστώσεων του Υπουργείου για οδικά έργα και φθάνουν το 100% αν εξαιρεθούν οι Συμβάσεις Παραχώρησης, θεωρεί ρεαλιστικό τον στόχο αυτό; Ελπίζει σε άλλες πηγές χρηματοδότησης; Θα υπάρξει Εθνικό ΠΔΕ σε έργα;
Τελευταία αντέδρασε η Περιφέρεια δια στόματος Αρναουτάκη, και θεωρώ σημαντική την εκτίμηση του ότι μεθοδεύεται η εκχώρηση των οδικών αξόνων σε Συμβάσεις παραχώρησης. Είναι προφανές ότι η εκτίμηση του Στρατηγικού Πλαισίου, καθώς και το όλο αναπτυξιακό πρόγραμμα, είναι θέμα της Περιφέρειας Κρήτης, δηλαδή του Περιφερειακού Συμβουλίου, στο οποίο θα πρέπει να συζητηθεί σε πρώτη ευκαιρία.
Ας δούμε όμως ξανά μερικά βασικά μεγέθη.
Όπως στάλθηκε για έγκριση από τις υπηρεσίες της κοινότητας το ΣΕΣ δηλαδή για το διάστημα 2014-2020/2023 (επειδή προφανώς θα χρειαστεί το +3) το μέτρο 7 Προώθηση βιώσιμων μεταφορών και άρση των εμποδίων σε βασικές υποδομές δικτύων (key network infrastructures) προβλέπει για όλη την Ελλάδα ευρωπαϊκή χρηματοδότηση περίπου 3,250 δισ. ευρώ, και αυτό θεωρώ εύλογο να είναι στην βάση των υπολογισμών για τις μελλοντικές μας επιθυμίες, εφ’ όσον το γενικό πολιτικό πλαίσιο παραμένει το ίδιο. Από ένα πρώτο σχεδίασμα του ΥΠΟΜΕΔΙ για την κατανομή αυτού του ποσού για οδικά έργα πάει το 1,308 δισ. και για την Κρήτη 131,2 εκ. από τα οποία 31,4 στο ΝΟΑΚ (Αγ. Βαρβάρα-Αγ. Δέκα) και 99,8 εκ. για τον ΒΟΑΚ, από τα οποία 34,8 εκ. στο Πάνορμο-Εξάντης, 53,0 εκ. στο Γούρνες-Χερσόνησος και 12,0 εκ. σε βελτιώσεις Μουρνιές-Μοχός. Μιλάω για σχεδίασμα και σε αριθμούς κοινοτικής συνδρομής.
Αυτά είναι κατά τη γνώμη μου τα νούμερα που έχουν κάποια υπόσταση σήμερα, δηλαδή τα χρήματα που προέρχονται από το ΣΕΣ.
Αντίθετα το Στρατηγικό Πλαίσιο Επενδύσεων Μεταφορών που προκάλεσε την δίκαιη αλλά αναρμόδια αγανάκτηση της Επιτροπής Περιβάλλοντος βασίζεται σε ένα χρηματοδοτικό Σενάριο Επενδύσεων 10 δισ. μέχρι το 2025, το οποίο δεν μας λέει από πού θα προέλθουν οι πόροι του. Η μόνη ρητή αναφορά έργου που γίνεται στο ΣΠΕΜ είναι το τμήμα του ΝΟΑΚ Αγ. Βαρβάρα-Αγ. Δέκα στην Μεσσαρά. Τα έργα που η Επιτροπή αθροίζει σε 251 εκ. είναι απλός ενδεικτικός κατάλογος έργων, που με κάποια κριτήρια κρίθηκαν ώριμα για δυνητική χρηματοδότηση.
Θεωρώ λοιπόν ότι το μέλλον της δημόσιας τουλάχιστον χρηματοδότησης των υποδομών της Κρήτης είναι σκοτεινό. Χειρότερο από αυτό που περιμέναμε, παρ’ ότι το γενικό πλαίσιο μας ήταν γνωστό.
Με τα σχεδόν μηδενικά νούμερα που εμφανίζονται για τα επόμενα χρόνια και στα οποία δεν έχει προβλεφθεί κονδύλι για τις απαραίτητες συντηρήσεις του δικτύου, χρειάζεται επαναξιολόγηση των δεδομένων και ευρεία κινητοποίηση για την διεκδίκηση βέλτιστων λύσεων. Για τον σκοπό αυτό νομίζω ότι η Περιφέρεια Κρήτης θα πρέπει να αναλάβει επιτελικό ρόλο συσπείρωσης και κινητοποίησης των δυνάμεων του Νησιού, αλλά και επιστημονικής διερεύνησης των βέλτιστων λύσεων (στρατηγική μελέτη υποδομών).
Ο προβληματισμός μου για την απουσία ιεράρχησης των έργων στον ΒΟΑΚ είχε εκφραστεί σε παλιότερα προεκλογικά άρθρα μου. Η παραδοχή της αδιάφορης ιεράρχησης που προϋποθέτει εκτέλεση όλων των έργων και απειρία πόρων με την οποία βαδίσαμε μέχρι τώρα είναι φανερό ότι δεν ισχύει πια. Δεν γνωρίζω να υπάρχουν μελέτες που να τεκμηριώνουν την άποψη ότι ο ΒΟΑΚ έχει ξεπεραστεί λειτουργικά και σε σχέση με ποιά κριτήρια. Αντίθετα παρουσιάζει βασικά θέματα οδικής ασφάλειας για τα οποία δεν γίνεται επί του παρόντος λόγος. Οι άμεσες παρεμβάσεις για την βελτίωση της οδικής ασφάλειας σε εντοπισμένα τμήματα του δικτύου και τα σοβαρά κονδύλια συντήρησής του για τα επόμενα χρόνια δεν είναι προς το παρόν στο τραπέζι, πιθανόν για να μην πέσει ο τόνος των διεκδικήσεων.
Δεν υπάρχει πια περιθώριο για χρήματα που δεν αποδίδουν άμεση προστιθέμενη αξία στο δίκτυο. Με βάση τα νούμερα που παρέθεσα ετοιμαζόμαστε να ξοδέψουμε το 26,0% των πιστώσεων που διατίθενται από το ΣΕΣ τα επόμενα χρόνια για 9,9 χλμ. αναβάθμισης του ΒΟΑΚ από την γέφυρα του Γεροποτάμου και ανατολικά (Πόνορμο-Εξάντης). Το συγκεκριμένο αυτό τμήμα, που απλώς έτυχε η μελέτη του να είναι έτοιμη ή να είναι η ουρά του ΕΣΠΑ, δεν έχει ιδιαίτερα προβλήματα. Δεν ολοκληρώνει κάτι διακριτό, και αμέσως μετά από αυτό θα ακολουθήσουν τα προβληματικά τμήματα με στροφές και καταπτώσεις στην περιοχή των Σισσών. Και το χειρότερο προκαλεί σημαντικά προβλήματα υποβάθμισης του γραφικού τουριστικού οικισμού του Πανόρμου που τα τελευταία χρόνια αποτελεί σοβαρό παράγοντα ανάπτυξης όλης της περιοχής. Νομίζω ότι πρόκειται περί παραλογισμού που χρειάζεται επανεξέταση ή τουλάχιστον επαρκή αιτιολόγηση.
Με το σημείωμα αυτό προσπάθησα να σκιαγραφήσω τα βασικά δεδομένα του προβλήματος και να κάνω φανερό ότι η απουσία επενδύσεων στις Υποδομές είναι βασικό συστατικό της όλης Μνημονιακής πολιτικής, η οποία θέτει σοβαρά εμπόδια σε κάθε αναπτυξιακή λογική. Προσπάθησα ακόμα να θέσω μερικά ερωτήματα που προκύπτουν αβίαστα από την ριζική ανατροπή των συνήθων δεδομένων μας. Σε αυτό το πλαίσιο νομίζω ότι έχουμε εξαντλήσει τη φάση της ανέξοδης επικοινωνιακής φιλολογίας. Αναμένουμε κάτι πιο σοβαρό από την Περιφέρεια Κρήτης.
* Ο Άρης Χατζηδάκης είναι πολιτικός μηχανικός
