Τα συστήματα κυκλοφορίας και μεταφορών στην Κρήτη

Αυτή η μικρή ανάλυση προέκυψε ως απάντηση στις «εξαγγελίες» που διαβάζουμε καθημερινά στον τοπικό τύπο εκ μέρους είτε του γνωστού Οργανισμού Ανάπτυξης Κρήτης (ΟΑΚ) είτε της απερχόμενης Περιφερειακής Αρχής είτε άλλων παραγόντων (κατά κανόνα υποψηφίων) παραμονές εκλογών. Επειδή από λόγια έχουμε χορτάσει (δυστυχώς δεν μπορώ να πω το ίδιο για τα οικονομικά μας), είχα αποφασίσει ως υποψήφιος για το Δημοτικό μας Συμβούλιο να μην γράψω με τη σειρά μου πόσο αγαπώ την πόλη μου (επομένως ψηφίστε με κλπ. κλπ.). Όμως αυτός ο βομβαρδισμός καθημερινά με «ιδέες» και με «οράματα» τη στιγμή που καίγεται κυριολεκτικά το σπίτι μας, με υποχρεώνει και ως επιστήμονα και ως Κρητικό να καταθέσω (προεκλογικά δυστυχώς) τη δική μου άποψη για τα συστήματα κυκλοφορίας στην Κρήτη. Θα παρακαλούσα επομένως αυτή μου η παρέμβαση να μην εκληφθεί ως προεκλογική αυτοδιαφήμιση, αλλά να πυροδοτήσει τον προβληματισμό μας για το τι μέλλει γενέσθαι όχι μόνο ως προς το κυκλοφοριακό, αλλά γενικότερα ως προς το αναπτυξιακό πρόβλημα της Κρήτης. Αν μια, έστω μικρή, ομάδα από όσους διαβάσουν αυτές τις σκέψεις πάει στις κάλπες με περισσότερη γνώση και πιο καθαρή άποψη για την ανάπτυξη του νησιού μας, αυτή η εργασία δεν θα έχει πάει χαμένη.

 

 

1.1. Στο τέλος της δεκαετίας του 50 γεννήθηκαν δύο τομείς επιστημονικής έρευνας:

 

α) ο Σχεδιασμός των Μεταφορών και β) η Κυκλοφοριακή Τεχνική.

 

Για μία γενική διάκριση αυτών των δύο κλάδων έρευνας, μπορούμε να συμφωνήσουμε ότι: Ο Σχεδιασμός των Μεταφορών ερευνά τα προβλήματα μεταφορών και κυκλοφορίας σε μία περιοχή και διαμορφώνει προτάσεις για τη διαχρονική κατά το δυνατόν αντιμετώπισή τους (δηλαδή ερευνά σε βάθος και προτείνει επιλογές στρατηγικού χαρακτήρα, ώστε οι λύσεις που θα επιλέγονται να είναι όσο το δυνατόν μονιμότερες), ενώ η Κυκλοφοριακή Τεχνική μελετά εκείνα τα έργα που θα επιλύουν άμεσα και δραστικά αλλά για μικρό κατά κανόνα βάθος χρόνου, συγκεκριμένα προβλήματα, ειδικά στον τομέα των οδικών μεταφορών.

Για να γίνει καλύτερα κατανοητή αυτή η διάκριση, θα μπορούσαμε να αναφερθούμε στο παράδειγμα του διπλού προβλήματος του ΒΟΑΚ:

 

Θα πρέπει δηλαδή από σήμερα να γίνουν επιμέρους μελέτες και έργα για την κατακόρυφη αύξηση της ασφάλειας στην κίνηση των οχημάτων χωρίς όμως να μετατραπεί αυτός ο δρόμος σε κλειστό αυτοκινητόδρομο (έργο το οποίο ανήκει στο αντικείμενο του τομέα της Κυκλοφοριακής Τεχνικής), ενώ παράλληλα αλλά με σχετική άνεση χρόνου θα πρέπει να γίνει σχεδιασμός για την κατά επιλεγμένα τμήματα αναβάθμισή του σε δρόμο με τέσσερις λωρίδες κυκλοφορίας και διαχωρισμένο οδόστρωμα (εργασία που ανήκει στον τομέα του Σχεδιασμού των Μεταφορών).

 

Όμως, με αφορμή την οικονομική κρίση, άρχισαν να κυκλοφορούν δειλά-δειλά άλλες σκέψεις: Να παραμείνει δηλαδή ως έχει ο ΒΟΑΚ, με μοναδικές επεμβάσεις εκείνες που θα παρέχουν την μεγαλύτερη δυνατή ασφάλεια στους χρήστες του υφιστάμενου δρόμου. Η χρήση μάλιστα παραδειγμάτων όπως αυτό της Κορσικής (ενός νησιού που έχει έκταση λίγο πιο μεγάλη από την Κρήτη), όπου το βασικό οδικό δίκτυο έχει σχεδιαστεί για ταχύτητες κυκλοφορίας κάτω των 50 χιλιομέτρων την ώρα, δηλώνει απλούστατα την αδυναμία μας να κατανοήσουμε τις διαφορετικές κυκλοφοριακές ανάγκες στα δύο νησιά, και αποπροσανατολίζει τον προβληματισμό μας. Διότι βεβαίως άλλη τάξη μεγέθους συνιστούν τα 150 χλμ. του βασικού οδικού άξονα αυτού του νησιού και άλλη τα 320 χλμ. του ΒΟΑΚ στην Κρήτη. Υπάρχει ακόμη, άλλη μία τεράστια διαφορά: Στην Κρήτη κατοικούν μόνιμα 623.000 άτομα ενώ στην Κορσική ζουν μόλις 250.000, όσοι περίπου είναι οι κάτοικοι της πόλης του Ηρακλείου. Αυτή η πληθυσμιακή διαφορά αντανακλάται στις δυνατότητες παροχής υπηρεσιών στους επισκέπτες του κάθε νησιού, επομένως και στον όγκο των επισκεπτών που φιλοξενεί κάθε νησί την τουριστική περίοδο, άρα και στους προσδοκώμενους φόρτους κυκλοφορίας για κάθε νησί τους θερινούς μήνες. Υπάρχουν και άλλες σημαντικές διαφορές όπως η ύπαρξη έξι λιμανιών που συνδέουν ακτοπλοϊκά αυτό το νησί με τη Μασσαλία, έναντι μόνο δύο που συνδέουν την Κρήτη με τον Πειραιά, και τέσσερα αεροδρόμια έναντι δύο της Κρήτης, που δείχνουν ότι η σύγκριση των δύο νησιών στον τομέα των συγκοινωνιών είναι επιεικώς ατυχής.

 

1.2. Το πρόβλημα των μεταφορών δεν αντιμετωπίζεται πλέον σαν πρόβλημα της μεταφοράς ανθρώπων και αγαθών από ένα σημείο σε κάποιο άλλο. Η αντιμετώπισή του επεκτείνεται στις επιπτώσεις που θα έχει στο ευρύτερο κοινωνικό και φυσικό περιβάλλον της περιοχής λειτουργίας του.

 

Ας πάρουμε για παράδειγμα τον υφιστάμενο δρόμο Παλέ-Αγκουσελιανά-Σελλιά.

 

Αυτός ο δρόμος έχει αρχή στον Αγιοβασιλιώτικο δρόμο και αφού παρακάμψει πέντε οικισμούς και το κυπαρισσόδασος του Αγίου Ιωάννη, διασχίζει το προστατευόμενο φαράγγι του Κοτσυφού και καταλήγει στα Σελλιά.

 

Το μοναδικό τμήμα αυτού του δρόμου που επιδέχεται βελτίωση, βρίσκεται ανάμεσα στον Αγιοβασιλιώτικο δρόμο και το φαράγγι του Κοτσυφού. Εξυπηρετεί πέντε οικισμούς που τους συνδέει με τον κύριο δρόμο του επαρχιακού δικτύου του Νομού, δηλαδή τον Αγιοβασιλιώτικο δρόμο. Τόσο η μελέτη όσο και η εργολαβία που δόθηκε αφορούν στην αναβάθμιση αυτού του τμήματος που έχει μήκος οκτώ χιλιομέτρων.

 

Για να διανύσει ένα αυτοκίνητο το οδικό τμήμα των οκτώ χιλιομέτρων χρειαζόταν περίπου δέκα λεπτά με συντηρητικούς υπολογισμούς. Μετά την ολοκλήρωση του έργου θα χρειασθεί επτά λεπτά. Δόθηκαν περί τα οκτώ εκατομμύρια ευρώ για την αναβάθμιση ενός μεμονωμένου οδικού τμήματος οκτώ χιλιομέτρων, για να κερδίσουν τα αυτοκίνητα που θα το χρησιμοποιούν, τρία ολόκληρα λεπτά στην καλύτερη περίπτωση.

 

Για να αναβαθμιστεί αυτό το οδικό τμήμα, «ξεκοιλιάστηκε» το πιο μεγάλο μέρος της ζώνης διέλευσης. Το πιο σημαντικό όμως και πιο εξοργιστικό είναι αυτό της διάλυσης (κυριολεκτικά!) του υποτίθεται προστατευόμενου δάσους από κυπαρίσσια στον Άγιο Ιωάννη. Ποιες Δασικές Υπηρεσίες, ποιοι έλεγχοι, ποιες μελέτες περιβαλλοντικών προδιαγραφών! Το πρωτεύον κατά την Περιφέρεια ήταν να μη χαθούν τα λεφτά λες και δεν υπήρχαν πραγματικές ανάγκες και προτεραιότητες στο βασικό οδικό δίκτυο του Νομού.

 

Το έργο υποτίθεται ότι έπρεπε να παραδοθεί μέχρι τις 8 Γενάρη του 2014. Μήπως θα πρέπει Δήμος Αγίου Βασιλείου και Περιφέρεια να κάνουν αυτοψία για να δουν σε ποιο στάδιο βρίσκεται, πέντε μήνες μετά από αυτή την ημερομηνία;

 

Διαπιστώνουμε ότι το κόστος κατασκευής του υπό συζήτηση οδικού τμήματος δεν είναι μόνο, ούτε κυρίως, οικονομικό. Το μέγιστο χρονικό κέρδος τριών λεπτών όταν ολοκληρωθεί και τεθεί σε πλήρη λειτουργία αυτό το τμήμα, είναι μάλλον ευτελής δικαιολογία για την κατασκευή του.

 

Για το πόσο σύνθετο είναι το πρόβλημα αξιολόγησης του κοινωνικού κόστους λειτουργίας ενός έργου, είναι ιδιαίτερα χαρακτηριστικό ένα άλλο παράδειγμα, το γνωστό πρόβλημα των Βιομηχανικών Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας (ΒΑΠΕ):

Για την κατασκευή ενός αιολικού πάρκου (που θα αποτελείται για παράδειγμα από πέντε ανεμογεννήτριες), απαιτείται η κατασκευή ενός δρόμου μέσω του οποίου θα μεταφερθούν τα θηριώδους μεγέθους και βάρους τμήματα αυτών των μηχανών παραγωγής ενέργειας. Αυτός ο δρόμος θα πρέπει να έχει ιδιαίτερες προδιαγραφές αντοχής στην καταπόνηση από τη συγκεκριμένη βαριά κυκλοφορία. Παράλληλα θα απαιτηθεί κατά κανόνα να περάσει διαμέσου προστατευόμενων περιοχών, αφού οι κορυφές λόφων και βουνών είναι τα καλύτερα σημεία για την τοποθέτηση των ανεμογεννητριών. Και το πιο σημαντικό, αυτός ο δρόμος δεν θα χρησιμοποιηθεί ποτέ ως μέρος ενός ευρύτερου οδικού δικτύου. Αν προσθέσουμε και τους αναπόφευκτους φόνους των μεγάλων ορνέων εξαιτίας της λειτουργίας τους αλλά και την καταστροφή της χλωρίδας στην περιοχή εγκατάστασής τους, γίνεται εύκολα αντιληπτό ότι το τελικό άθροισμα κόστους κατασκευής και κόστους λειτουργίας ενός αιολικού πάρκου μπορεί να είναι παρ’ ελπίδα ιδιαίτερα αρνητικό.

 

1.3. Δύο λόγια για το ενδεχόμενο κατασκευής και λειτουργίας σιδηροδρομικού δικτύου. Είναι προφανές ότι από κάθε άποψη (για λόγους προστασίας του περιβάλλοντος, για λόγους άνεσης και ασφάλειας αλλά και για λόγους ταχύτητας στις μετακινήσεις), η κατασκευή ενός δικτύου αυτού του τύπου, θα αποτελούσε ιδανική λύση. Ας μην ξεχνάμε όμως την οικονομική κρίση που βιώνουμε καθημερινά σε συνάρτηση με το τεράστιο κόστος κατασκευής ενός έργου τέτοιου μεγέθους. Αν συνυπολογίσουμε και το έντονο ανάγλυφο της Κρήτης αλλά και τα γεωμετρικά μεγέθη μιας σιδηροδρομικής γραμμής (κατά μήκος κλίσεις, ελάχιστες ακτίνες στις στροφές κλπ.) που είναι πολύ πιο δυσμενή από τα αντίστοιχα ενός δρόμου, θα διαπιστώσουμε ότι αυξάνεται κατακόρυφα και το κόστος κατασκευής και το απαιτούμενο χρονικό διάστημα για την ολοκλήρωσή της.

 

Ανεξάρτητα όμως από τη λύση που θα θελήσουμε να δώσουμε στο κυκλοφοριακό της Κρήτης, ας μη μας διαφεύγει ούτε μια στιγμή το γεγονός ότι ο υφιστάμενος ΒΟΑΚ δολοφονεί σήμερα και δεν θα σταματήσει να δολοφονεί ούτε επειδή πρόκειται να αναβαθμιστεί σε κλειστό αυτοκινητόδρομο, ούτε επειδή μπορεί να κατασκευαστεί μελλοντικά μια σιδηροδρομική γραμμή.

 

1.4. Στην Ευρώπη (και πολύ περισσότερο στην Ελλάδα) οι δρόμοι πλάτους 12,5 μέτρων (όσο δηλαδή είναι σε μεγάλα τμήματα το πλάτος του υφιστάμενου ΒΟΑΚ), συγκεντρώνουν άνω του 50% των δυστυχημάτων. Γι’ αυτό το λόγο οι Ευρωπαίοι, μειώνουν συστηματικά το πλάτος των δρόμων αυτού του τύπου από 12.5 σε 11 μέτρα, ώστε αντίστοιχα και οι οδηγοί να μειώνουν εκ των πραγμάτων την ταχύτητα κίνησης των οχημάτων τους, ενώ στη χώρα μας η διατομή των 12,5 μέτρων δεν συμπεριλαμβάνεται πια στους Ελληνικούς Κανονισμούς Οδοποιίας.

 

(Δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι αυτή η διατομή έχει εφαρμοσθεί εκτός από τον ΒΟΑΚ και στον άλλο φονικό δρόμο της χώρας, τον δρόμο Κόρινθος-Πάτρα).

 

Οι παράνομες συνδέσεις του τοπικού δικτύου με το ΒΟΑΚ συνιστούν επίσης πηγή θανατηφόρων δυστυχημάτων και η αναβάθμισή τους σε ισόπεδους κόμβους είναι απόλυτης προτεραιότητας για την προστασία της κυκλοφορίας. Πρέπει όμως να γνωρίζουμε ότι και αυτού του τύπου οι επεμβάσεις υποχρεώνουν μεν σε μείωση της ταχύτητας κυκλοφορίας, αυξάνουν όμως τον κίνδυνο δυστυχημάτων.

 

Συμπερασματικά, φαίνεται ότι πρέπει μαζί με τα έργα για μείωση των ατυχημάτων στον σημερινό βόρειο άξονα, να αρχίσουν συντονισμένα και σε μεγάλη έκταση τα έργα μετατροπής του ΒΟΑΚ σε κλειστό αυτοκινητόδρομο. Ειδάλλως θα χρειαζόμαστε μια γεμάτη μέρα για να διανύσουμε με στοιχειώδη ασφάλεια την απόσταση Χανιά-Ηράκλειο για παράδειγμα, όταν η αύξηση των φόρτων κατά την τουριστική περίοδο, θα δημιουργεί συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης στον υφιστάμενο δρόμο.