Δεν είναι ΒΟΑΣ, δεν είναι κροταλίας, είναι ΒΟΑΚ!

Θα μπορούσε βέβαια να είναι και το …φιδάκι ο Διαμαντής, των παλιών ελληνικών ταινιών ή του Καραγκιόζη, μιας και αν τον δούμε από ψηλά θα θύμιζε φίδι που διπλώνεται και ξεδιπλώνεται. Είναι όμως ο ΒΟΑΚ, ή, επί το πληρέστερον ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης, που ενώνει το ένα άκρο του νησιού μας με το άλλο, από τον Πλάτανο Κισάμου μέχρι τη Σητεία.

 

Έχει το μεγάλο προνόμιο να διατηρείται στην επικαιρότητα δεκαετίες τώρα, είτε από τα τροχαία ατυχήματά του, είτε από τις γκρίνιες των χρηστών του, ή από τις διαρκείς αναφορές και εξαγγελίες πολιτικών για αυτόν.

 

Βέβαια δεν είναι μικρό πράγμα, ένα έργο που ξεκίνησε τη δεκαετία του ’60 να απασχολεί ακόμη τα κρητικά πράγματα, έστω κι αν έχει επιτελέσει το σκοπό του: την ανάπτυξη της Κρήτης. Και, πραγματικά, υπήρξε ένα μεγάλο αναπτυξιακό έργο για την εποχή που σχεδιάστηκε και άρχισε να υλοποιείται και έχει προσφέρει πολλά στο Νησί μας (δεν θα ήμασταν αυτοί που είμαστε σήμερα χωρίς τον ΒΟΑΚ, με την αλήστου μνήμης ΠΕΟ- Παλαιά Εθνική Οδό).

 

Όμως, όλα τα πράγματα, νομοτελειακά, διαγράφουν ένα κύκλο που κάποτε κλείνει και είναι μεγάλο λάθος αν εμείς δεν αντιλαμβανόμαστε αυτή την πραγματικότητα. Και είναι ακόμη μεγαλύτερο λάθος να μιλάμε για τον σημερινό ΒΟΑΚ με όρους της εποχής του, να τον αντιμετωπίζουμε με κριτήρια (τεχνικά, οικονομικά, κοινωνικά) που έχουν πλήρως διαφοροποιηθεί πλέον και -ακόμη χειρότερα- να νομίζουμε ότι έχουμε Βόρειο Οδικό Άξονα Κρήτης!

 

Σε αυτήν την παρανόηση, θεωρώ ότι έχουμε συμβάλει όλοι μας, πολίτες και πολιτικοί, αρκούμενοι σε κάποιες κατασκευαστικές παρεμβάσεις και προσθήκες, που όμως, απλώς είναι «μπαλώματα» σε ένα παλιό ρούχο, το οποίο μάλιστα δεν είναι πια στα σημερινά μέτρα του ιδιοκτήτη του.

 

Για να μιλήσουμε λοιπόν για τον ΒΟΑΚ, θα ‘πρεπε να απαντήσουμε πρώτα στο ερώτημα «ΠΟΙΟΝ ΒΟΑΚ ΘΕΛΟΥΜΕ;», με ποια τεχνικά χαρακτηριστικά που να εξυπηρετούν τις σημερινές ανάγκες των χρηστών; Θέλουμε ένα σύγχρονο κλειστό αυτοκινητόδρομο με διαχωρισμένα ρεύματα κυκλοφορίας, θέλουμε χαράξεις τεταμένες με ευθυγραμμίες, θέλουμε παρακάμψεις πόλεων, θέλουμε ανισόπεδους κόμβους, θέλουμε γέφυρες και σήραγγες; Θέλουμε να κυκλοφορούμε στον ΒΟΑΚ με ασφάλεια και άνεση; Θέλουμε να μειώσουμε τις χρονοαποστάσεις μεταξύ των μεγάλων πόλεων του νησιού;  Θέλουμε, τέλος πάντων, ένα κομμάτι από τους αυτοκινητοδρόμους της Πελοποννήσου ή από την Εγνατία, όπως αυτά που διασχίζουμε με μεγάλη ευχαρίστηση και άνεση ή τα καμαρώνουμε από κινηματογραφικές λήψεις μέσω drones;

 

Για να απαντήσουμε τεκμηριωμένα σε αυτά τα ερωτήματα και σε πολλά άλλα, θα ‘πρεπε πρώτα να σχεδιάσουμε, να μελετήσουμε και μετά να κατασκευάσουμε (ή να εξαγγείλουν οι πολιτικοί). Βέβαια, οι σχεδιασμοί δεν αποτελούν το ισχυρό μας σημείο, έστω κι αν οργανώσαμε σειρά αναπτυξιακών συνεδρίων για την Κρήτη, έστω κι αν αποκτήσαμε χωροταξικά σχέδια (που δεν εφαρμόσαμε), έστω κι αν εκπονήσαμε ολοκληρωμένα αναπτυξιακά σχέδια που εν πολλοίς έμειναν στα χαρτιά. Επενδύσαμε πολύ μεγάλα κεφάλαια από κοινοτικά κονδύλια τα τελευταία 30 χρόνια, πολλά από τα οποία δόθηκαν στον ΒΟΑΚ και όμως ΒΟΑΚ δεν έχουμε! Έχουμε ένα δρόμο με εντελώς ανομοιογενή και πενιχρά τεχνικά χαρακτηριστικά από τμήμα σε τμήμα ή και παντελή ανυπαρξία του κατά περίπτωση (όπως στον νομό Λασιθίου).

 

Τα θέματα αυτά είναι απολύτως γνωστά από χρόνια και μάλιστα μας έχουν επισημανθεί ως χώρα, από τους ίδιους του κοινοτικούς εκπροσώπους (για την περίπτωση που τα είχαμε ξεχάσει). Χαρακτηριστική είναι η έντονη επιστολή των υπηρεσιών της Ε.Ε. που μας επεσήμαινε τις μεγάλες ελλείψεις του ΒΟΑΚ σε σχέση με τους αυτοκινητοδρόμους της υπόλοιπης Ελλάδας και η οργίλη παρέμβαση του κοινοτικού εκπροσώπου κατά τη διαπραγμάτευση του Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης με το τότε ΥΠΕΧΩΔΕ, ο οποίος διέκοψε τη διαπραγμάτευση βλέποντας τους σχεδιασμούς της ελληνικής πολιτείας για τους αυτοκινητοδρόμους στην Ελλάδα, από τους οποίους απουσίαζε ο ΒΟΑΚ! (στοιχεία και ονόματα στη διάθεση κάθε ενδιαφερομένου).

 

Είναι βέβαια γνωστοί οι ελληνικοί χρόνοι που απαιτούνται για τη μελέτη και την κατασκευή ενός δημόσιου έργου που μοιάζουν μάλλον με τις ελληνικές καλένδες, ελέω γραφειοκρατίας και ανεπαρκειών στο όλο σύστημα. Και αυτό βέβαια είναι το ίδιο γνωστό και στις υπηρεσίες της Ε.Ε. , που είχαν ζητήσει εγγράφως, μετ΄επιτάσεως, την παράκαμψη των γραφειοκρατιών αυτών με τη δημιουργία ενός φορέα του τύπου «ΕΓΝΑΤΙΑ Α.Ε», όπως χαρακτηριστικά είχαν γράψει, προκειμένου να αποκτήσει η Κρήτη ένα σύγχρονο ΒΟΑΚ. Κάτω από αυτήν την πίεση, δρομολογήθηκε από το ΥΠΕΧΩΔΕ, το 2009, η δημιουργία της εταιρίας «ΚΡΗΤΗ Α.Ε», ή με όποια άλλα ονόματα έγινε γνωστή, για να φθάσει στην ίδρυση του περίφημου «Οργανισμού Ανάπτυξης Κρήτης», του οποίου παρακολουθούμε τη βασανιστική εκφύλιση στις ημέρες μας. Δεν έχει νόημα να επιδοθούμε σε απόδοση ευθυνών, είναι πολλές και ποικίλες και προς πολλές κατευθύνσεις. Σίγουρα, μέσα από την πληθώρα εξαγγελιών, δηλώσεων και αντιδηλώσεων πολιτικών ταγών, μπορούμε να βγάλουμε τα συμπεράσματά μας. Και οι βαθυστόχαστοι προβληματισμοί του τύπου «ΒΟΑΚ με διόδια ή χωρίς διόδια», «δημόσιες ή ιδιωτικές επενδύσεις» κ.ά, είναι για εσωτερική κατανάλωση και καθρεφτάκια για ιθαγενείς. Οι απαντήσεις είναι τεχνοκρατικές και ορθολογικές, ενώ οι λεγόμενες «πολιτικές αποφάσεις», όταν δεν είναι τεκμηριωμένες δεν έχουν πόδια να σταθούν. Πώς είναι δυνατόν, παραδείγματος χάριν, να επιβάλει κάποιος διόδια όταν οι αναμενόμενες εισπράξεις από αυτά δεν θα καλύπτουν -λόγω χαμηλών κυκλοφοριακών φόρτων- ούτε τη δαπάνη μισθοδοσίας των υπαλλήλων των σταθμών διοδίων; (χαρακτηριστικό παράδειγμα προς αποφυγήν ο σταθμός διοδίων που κατασκευάστηκε πριν πολλά χρόνια στην περιοχή Κλειδίου στη Β. Ελλάδα και ουδέποτε λειτούργησε).

 

Όσο για την πηγή χρηματοδότησης, είναι αλήθεια ότι τα πράγματα στις ημέρες μας έχουν γίνει πιο δύσκολα, μια που όταν έβρεχε λεφτά η Κρήτη κρατούσε ομπρέλα. Παρ΄όλα αυτά όμως, πάντα υπάρχουν τρόποι να προσελκυσθούν και ιδιωτικά κεφάλαια, με αντίστοιχες αντιπαροχές βέβαια, που δεν είναι απαραίτητο να εκπηγάζουν γεωγραφικά από την ίδια την Κρήτη. Άλλωστε, οι μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι της ηπειρωτικής Ελλάδας, χρηματοδοτούνται από διόδια που εισπράττονται από διαφορετικές εδαφικές περιοχές από ό,τι ο τόπος κατασκευής του έργου!

 

Πιστεύω όμως ότι πριν φθάσουμε στα χρηματοδοτικά θέματα, πρέπει να λύσουμε άλλα, που δυστυχώς απαιτούν πολύ μεγάλους χρόνους: πρώτα-πρώτα πρέπει να απαντηθεί το πρωταρχικό ερώτημα «ποιόν ΒΟΑΚ θέλουμε», αφού εκπονηθούν οι απαραίτητες οικονομικές και τεχνικές μελέτες. Όλα αυτά -πέραν του κόστους- ενσωματώνουν και την έννοια του χρόνου, και αυτός δυστυχώς έχει χαθεί ανεπιστρεπτί.

 

Βέβαια, πρέπει να πούμε ότι το 2008 η Περιφέρεια Κρήτης, με πόρους από το Γ΄ΠΕΠ, ανέθεσε την εκπόνηση μιας προκαταρκτικής μελέτης διερεύνησης σκοπιμότητας για τον ΒΟΑΚ η οποία και εξέτασε εναλλακτικά σενάρια κατασκευής με τα αντίστοιχα κόστη. Οφείλουμε τιμή γι αυτό και στους απόδημους Κρήτες της Αμερικής που επί χρόνια στήριζαν αυτή την ιδέα και την επανέφεραν συνεχώς, όταν οι γηγενείς Κρήτες αρκούνταν ηττοπαθώς στα ψίχουλα ενός κατ΄ευφημισμόν ΒΟΑΚ. Έχω την αίσθηση όμως ότι η μελέτη αυτή βρίσκεται στα αζήτητα.

 

Και τώρα τι; Πραγματικά είναι το πιο δύσκολο ερώτημα για απάντηση. Σίγουρα πρέπει να τελειώνουμε επιτέλους με τις μακρόχρονες εξαγγελίες και παλινωδίες περιφερειακών και κεντρικών πολιτικών αρχόντων και να περάσουμε στην πράξη! Το οφείλουμε στα θύματα των τροχαίων ατυχημάτων του ΒΟΑΚ αλλά και σε εμάς τους ίδιους και τα παιδιά μας.

 

Και μέχρι τότε, ας πάψουμε να βαυκαλιζόμαστε με την ιδέα ότι έχουμε Βόρειο Οδικό Άξονα στην Κρήτη κι ας προσαρμόσουμε την οδηγική συμπεριφορά μας στον βόρειο δρόμο που πραγματικά έχουμε, για να μην χάνονται άδικα ζωές στην άσφαλτο.

Κι ας μην επιτρέψουμε άλλες εξαγγελίες και μεγαλοστομίες. Φτάνει πια!